Owczar - 31-12-2012, 10:28 Temat postu: [EA5A/W 2.5] Zapłon elektroniczny w V6 Żeby się nie nudzić w zimowe wieczory obmyślam przeróbkę układu zapłonowego na bezrozdzielaczowy  EA projektowali księgowi, bo w starszych modelach (FTO, Sigma24V, 3000GT) kopułka nie występowała.
Cała dyskusja została wydzielona z mojego tematu żeby nie mieszać wątków 
areksz121 - 01-01-2013, 12:21 W FTO było 3 cewki z fajkami i 3 kabelki na tylną głowicę...może udałoby Ci się coś wyprodukować z cewek z E54A? Bo wtedy masz nadal 6 kabelków i nie trzeba bawić się z fajkami pod cewkami. Nie znalazłem, albo kiepsko szukałem schematu do 6A13...Potrzebuję wiedzieć jak to jest zbudowane, ale obstawiam pojedynczy moduł zapłonowy i cewka w aparacie...ciekawe zagadnienie dla mnie Potrzebuję koniecznie schematu
Owczar - 01-01-2013, 13:23 Arek a możesz wrzucić foto modułu zapłonowego? Fajkocewek nie chce zakładać. Będzie potrójna cewka o przewody od galanta. Tylko potrzebuję moduł od fto lub innego v6. swinks_UK - 01-01-2013, 13:31 Marcin, FTO i 6a13 V6 dohc mają sterowane fajkocewki bezposrednio z ecu, system "waste spark". Identyczne rozwiazanie jak w 4G63 w Galancie. Bez podmiany kompa nic nie poradzisz. Tu masz schematy do porównania: 
Owczar - 01-01-2013, 14:21 Tomku wiem jak to wygląda w 6A13 i 4G63 Patrzyłem już na schematy. Będę budował układ na atmedze, którzy rozdzieli sygnał na 1 cewką na 3 niezależne sygnały. Ale potrzebuję moduł zapłonowy w którym są 3 tranzystory. ECU raczej nie ma wbudowanych tych elementów bo byłoby małym piecykiem.
W 3000GT wygląda to tak: 
Jeden forumowicz ma do sprzedania moduł od FTO, ale nie mam pewności czy są w nim power tranzystory... Owczar - 01-01-2013, 14:29 Chyba, że w FTO i VR-4 tranzystory siedzą w fajkocewkach. Wtedy w grę wchodzi tylko sigma, 3000GT i pajero. Albo coś z innej marki. swinks_UK - 01-01-2013, 15:01
vs.
To patrzyłeś czy nie? 
Bo odpowiedź masz w schematach
Tak, fakocewki maja tranzystory Owczar - 01-01-2013, 17:45 Znalazłem moduł VAG-a. Idealny do tego zastosowania. Używkę można kupić już za 40zł
http://www.eter-mot.info/...1-br-hitdis4-05 fj_mike - 01-01-2013, 19:19
Nawet Made in Japan areksz121 - 01-01-2013, 19:26 Moduł z VAGa owszem, ale z atmegą musiałbyś się bawić w sygnał obrotów... Moduły mitsu mają gotowe wyjście sygnału obrotów, z których dalej korzysta ECU i obrotomierz. Wg mnie najprostszym rozwiązaniem byłoby wykorzystać moduł z E54A, Sigmy, 3000gt (to samo), paczkę 3 cewek z podwójnymi wyjściami z autek j.w., a atmegą podzielić jedynie sygnał z ECU 6A13 na 3 tak, żeby występowały w równych odstępach czasu...czujniki w 6A13 są dwa? Tzn na wale i drugi u góry na którymś z wałków? Dodatkowo poszczególne cylindry z przeciwnych głowic sparowane są poprzez cewki...1-4, 2-5, 3-6. Zawsze można spróbować setupu z ECU z E54A, mam niepotrzebne jedno
Owczar - 01-01-2013, 19:40
Ale po co sygnał obrotów? Całą interpretację i wyprzedzenie kąta zapłonu będzie nadal obrabiało ECU.
Ten sygnał daje czujnik wału.
Ten VAG działa identycznie. Za moduły mitsu ceny są od 200 w górę, a za moduł vaga zapłacę 40-50zł. Do tego dostępność jest większa i może uda się dokupić oryginalne kostki co przy wilgoci nie będzie bez znaczenia.
Coś w tym stylu chcę zrobić.
Przyda się to info
Zbyt dużo różnic między EA i E54A. Na wejściu układu będą 2 sygnały. Pierwszy TDC to sygnał prostokątny dający stan wysoki 1 raz na 1 obrót wałka rozrządu. Drugi to sygnał sterujący tranzystor cewki w aparacie zapłonowym. Daje napięcie ciągłe, a gdy ma wystąpić iskra to sygnał zanika. Chcę zrobić coś takiego, że z tych 2 sygnałów zrobię 3 sygnały na wyjściu na tranzystory cewek. Zasada działania podobna do tego sterującego jedną cewką na wejściu. Po pojawieniu się stanu wysokiego z TDC układ powinien załączyć wszystkie 3 tranzystory NPN w module zapłonowym (daję gotowy moduł żeby nie bawić się w radiatory itd), czyli we wszystkich cewkach popłynie prąd. Gdy na drugim sygnale wejściowym nastąpi zanik napięcia, to układ powinien zrobić przerwanie na 1 z cewek. Przy kolejnym zaniku kolejna cewka itd do 3 cewki. Zanik chwilowy- czas muszę odczytać z oscyloskopu jak podjadę do Serwisu Mitsumaniaków. Po tych 3 zanikach powinien znowu pojawić się sygnał TDC, który wyzeruję pętlę i wszystko zacznie się od nowa od 1 cewki. Na wejściu będą sygnały prostokątne z amplitudą do 5V (na oscyloskopie sprawdzę dokładnie). Czy możemy je dać bezpośrednio na atmegę, czy musimy je przekształcić? Atmega będzie sterowała modułem przez dodatkowe tranzystory stopniujące pnp. Teraz muszę poczytać o atmedze i programowaniu w asemblerze oraz znaleźć kogoś kto pomoże mi zaprojektować układ SKorzystam pewnie z gotowca:
http://allegro.pl/iduino-...2907917230.html Do niego 3 tranzystory pnp i obudowa wodoszczelna
Krzyzak - 02-01-2013, 08:34 masz mechaniczny rozdzielacz - jak zamierzasz zrealizować przełożenie mechaniki na elektronikę? co do samego PT i jego multiplikacji na zewnątrz to proszę tu masz gotowca z forum Probe: http://ford-probe.net/ind...id=17&Itemid=42 zamontować na chasis i będzie trybić Krzyzak - 02-01-2013, 08:42
Owczar - 02-01-2013, 11:05
Tak jak opisałem powyżej
To jest prosta sprawa, ale ja potrzebuję moduł z 3xPT i konwersję sygnału sterującego 1xPT na 3xPT przy jednoczesnym wydłużeniu impulsów sterujących (rozrzucanie sygnału byłoby prostsze). Właśnie studiuję co i jak wykonać. Muszę zlutować prosty oscyloskop do karty dźwiękowej żeby zbadać zależność sygnału TDC z sygnałem zapłonowym. Przyda się później do testowania sygnałów wejściowych i ew opóźnienia układu zanim rozepnę aparat. Wybrałem już wstępnie płytkę uniwersalną z atmegą. Projekt zaczynam od pomiarów sygnałów i budowy oraz programowania układu przekształcającego. Jak ten etap pójdzie pomyślnie to kupuję moduł zapłonowy od audi i testuję na cewkach od forda
Krzyzak - 02-01-2013, 12:02 w sumie też chwilę się zastanowiłem, i to wg mnie powinno wyglądać tak: - moment zapłonu dostaniesz od ECU - pojawi się napięcie na 1 nóżkę PT (patrząc od prawej); załatwia to kwestie wyprzedzeń zapłonu i zależności od obrotów/obciążenia itd. - czyli 90% programistycznej roboty jest po stronie ECU - problem, którą z cewek wyzwolić to drugie najważniejsze zadanie - tu jak rozumiem czytasz i przetwarzasz 2 czujniki - wał i wałek; działają na zasadzie hallotronu i - jak pisałeś - dają prostokąty na wyjściu; wał daje informacje o obrotach silnika a TDC kiedy 1 cylinder jest w górze na zapłonie czyli dzieląc rpm z wału na 6 i wiedząc kiedy jest 1TDC można co odpowiednią ilość milisekund dawać zapłony na kolejne cewki (pamiętając, że wał ma rpm/min) i nie martwić się o zapłon tracony nawet nie wygląda to skomplikowanie - reszta to już tylko elektryka i przekazanie sygnału (oraz polutowanie, żeby napięcie dochodziło, gdzie trzeba) dobrze myślę? |
||||||||||||||||||||||||||||||
