Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

[Murzyn]

Panowie nie wiem czy w dobrym dziale zamieszczam temat - ale lepszego nie znalazlem.
Prosze najwyzej modów o przeniesienie do odpowiedniejszego działu:



1. Podstawy - jak działa TURBO

W prosty i przystepny sposób chcialem wytlumaczyc zagadnienia zwizana z praca turbo.
Na poczatek musze Was troche pomeczyc sama teoria pracy turbiny.

Na poczatek sama turbina


chwilowo bedziemy to traktowac jak 2 zupelnie osobne uklady powietrzne polączone w sposób mechaniczny ośka.

Ciepłe powietrze (spaliny) napedza nam łopatki tylu turbiny (strona gorąca)
Ruch obrotowy jest przekazywany oska na 2 uklad, który ssie i tłoczy zimne powietrze (z dolotu) (strona zimna)

Całośc ukladu:


Teraz jak widzimy uklad tworzy jedna calosc zalezna od siebie.
Zaczynamy - uruchamiamy silnik.
Wszystko dziala jak w silniku wolnossacym (N/A) z ta róznica, ze kreca sie lopatki turbiny, aczkolwiek efektu zadnego nie ma, bo jest podawane cisnienie zblizone do atmosferycznego.
Zwiekszamy obroty...
Tym samym zwieksza sie ilosc spalin, które napedzaja nam goraca strone turbiny. Lopatki kreca sie coraz szybciej, równiez strona zimna moze tloczyc wiecej zimnego powietrza - z dolotu do tłoków.

VTG - zmienna geometria lopatek. System wystepuje w wiekszosci turbin montowanych w VTG. Schemat działania jest banalny. Lopatki zamontowane od strony goracej . Reguluja cisnienie jakie ma wytwarzac turbo. zamkniete - turbo laduje 100% - calosc spalin powoduje ruch wirnika, otwarte - spaliny przelatuja tak jakby obok i nie napedzaja wirnika.

W silnikach TDI mamy dodatkowo zamontowany IC intercooler. sluzy od do schladzania powietrza dostarczanego do tłoków. Rozgrzana strona oddaje cieplo na strone zimna, a wiadomo - im zimniejsze powietrze tym gestsze, czyli jest go wiecej.

Optymalnym rozwiazaniem byloby oddzielenie czesci zimnej i gorącej na taka odleglosc, zeby zminimalizowac przekazywanie ciepla, ale wtedy mielibysmy problemy z gabarytami Turbo i wytrzymałościa ośki

Ostatnie pojecie z którym musimy sie zapoznac nim przejdziemy do konkretów to
Bezwladnosc Turbo - im wieksze beda łopatki tym wieksza masa bezwladosci i tym samym trudniej bedzie je napedzic i tym wiecej potrzebujemy spalin.

Pomyslicie pewnie - to czemu strony goracej nie zostawic jak jest a zwiekszyc tylko strone zimna??
Pewnie ze sie da - taka jest wlasnie podstawa budowania HYBRYD - ale czesto sa problemy z wywazeniem i róznica mas miedzy zimna a goraca strona - oska sie szybciej ukreca - turbina jest efektywniejsza, ale ma mniejsza wytrzymalosc




No i w koncu jak to dziala w praktyce:


Moze wykres nie najlepszy do zobrazowania tego efektu - bo do robienia logów (czyli nie od obrotów biegu jalowego, ale jak dobrze sie wpatrzycie to zrozumiecie

- Linia czerwona - ile aktualnie laduje turbo
- Linia Niebieska - ile ECU chce zeby ladowalo
- Os X - obroty
- Os Y - Cisnienie doladowania

Wykres z 1.9TDI na dosc duzym turbo

zwróccie uwage co sie dzieje ok 2000 obrotów

Krzywa gwałtownie zwieksza kat pochylenia wzgledem osi x - to jest wlasnie ten efekt kiedy zaczyna nas wciskac w fotel - ale czy nie ladowala wczesniej?? Ladowala - zobaczcie dawala 0,2-0,3 (na wykresie 1,2 - 1,3)bara. Bezwladnosc turbiny nie pozwalala na wczesniejszy wzrost doladowania. Bylo za malo spalin i nie mialy jak napedzic turbiny. Przyrost doladowania byl zbyt maly i realine go po prostu nie odczuwalismy.

Pojawilo sie jeszcze pytanie co to jest LAG, overboost, turbodziura

ECU - komputer sterujacy

LAG to jest czas jaki uplywa pomiedzy zadaniem prze ECU konkretnego ladowania, a osiagnieciem tego ladowania (w sekundach). Na tym wykresie mozemy przyjac ze jest to róznica miedzy niebieska a czerwona linia, ale nie zapominajmy, ze wartosc LAGA jest mierzona w sekundach.

Overboost - przeladowanie - jest to ladowanie turbo (realne) powyzej wartosci zadanych przez ECU. Na wykresie widzimy jak linia czerwona jest powyzej lini niebieskiej. W skrajnym przypadku, gdy ECU odczyta ze przeladowanie przekracza w sposób znaczący wartosci dopuszczalne nastepuje Notlauf lub auto wpada w tryb awaryjny

Notlauf - chwilowe niedoladowanie (spadek doladowania ponizej wartosci zadanych) na wykresie jest to czerwona przerywana linia

tryb awaryjny - nie bedę tu rozpisywal calosci trybu awaryjnego, tylko skupimy sie na samym turbo. to jest jedyny moment kiedy mozemy powiedziec ze turbo nie dziala. Ecu odcina cale sterowanie turbo (ale lopatki caly czas sie kreca) i turbo laduje tylko cisnienie atmosferyczne - czyli jedziemy tak jakbysmy jechali dieslem bez turbiny. na wykresie zielona przerywana linia

Turbo dziura - bardzo czesto (nawet przez profesjonalistów) mylone z Lagiem. Turbo dziura jest to efekt (pamietajcie ze lag to konkretna wartosc mierzona w sekundach) Od poczatku dzialania turbo do gwaltownego wzrostu doladowania.
Wykres linia czerwona do ok 1900 o/min


Temat jest opracowany przy najprostszych zalozeniach i z duzymi uproszczeniami co wplywa na jego nikly profesjonalizm i jest sie do czego przyczepic, ale zalozeniem bylo by nawet laik zrozumial zasady pracy turbo.



1. Chiptuning, Chipbox, emulator ECU(programator)

Tu tez zaczniemy od podstaw. W nowych silnikach schemat pracy nie jest skomplikowany.
ECU zbiera informacje z wszelkich mozliwych czujników, sond itd interpretuje je (na podstawie wgranego softu - map) i wytycza patametry pracy silnika (doladowanie, ilosc paliwa, katy wtrysku itd itd)

BOX - nie jest niczym innym jak oszukiwaniem ECU w zbieraniu informacji z czujników.
działa to na tej zasadzie że oszukuje albo przepływkę albo czujnik temperatury albo oba naraz (bardziej rozbudowane boxy wiecej czujników), auto w momencie dostaje maksymalną dawkę paliwa co za tym idzie bardzo duży przyrost mocy, moze kopcic przy tym jak smok wawelski, a to wiadomo wzrost temperatury na tłokach. W momencie kiedy ECU nieustannie dostaje nieprawdziwe wartosci zaczyna swirowac i albo ciagle wpada w tryb awaryjny, albo co gorsze (i bardziej prawdopodobne) w razie potrzeby (za duze ladowanie, za wysoka temperatura itd itd) nie wpadnie w tryb awaryjny i moga nas czekac kosztowne wydatki.


Chiptuning - jest to skorygowanie seryjnych map sterownika (ECU). Komputer zbiera prawdziwe informacje z czujników, natomiast inaczej je interpretuje. Korygowane sa przedewszystkim mapy odpowiadajace za cisnienie doladowania, dawki paliwa, kat wtrysku, czułosc potencjometru gazu, graniczne wartosci.
Program musi byc zrobiony z głowa - tzn aby podwyzszenie parametrów miesciło sie w normach wytrzymałosci silnika i jego osprzetu

Emulatory - programatory
Kilka miesiecy temu pojawily sie na rynku programatory ECU. Dzialalo to na tej zasadzie ze w pamieci urzadzenia mielismy kilka programów (ekonomiczny, sredni, mocny, seryjny) i moglismy sobie wgrywac program w zaleznosci od potrzeb (nie bylic z przełaczaniem w czasie jazdy). Zabawka fajna ale osiagniemy to samo majac kabel i dane programy na laptopie

wiecej info znajdziecie na forach grupy VAG - chociazby
http://www.a4club.eu/chip...ng-mechaniczny/


2. Chipowac czy nie, warto? - jak podejsc do tematu na przykladach
Seryjny program jest kompromisem - zachowania wytrzymalosci podzespołów, niskim spalaniem, wystarczajaca dynamika i zakłada jakas tam precyzje montazu silnika (silniki o nominalnej mocy powiedzmy 110KM w 2ch róznych egzemplarzach moga miec zupelnie inna moc 90KM-120KM - dotyczy przede wszystkim silników aut eksploatowanych)

Chipowac warto, ale najpierw trzeba sobie odpowiedziec na kilka pytan, ktore pozwola nam wybrac optymalny program do danego auta i naszych potrzeb. Odnosnie programów w nowych autach - osobiscie pojezdzilbym conajmniej do 1 wymiany oleju - jak wszystko sie ladnie dotrze i pouklada, a pozniej robil korekte programu

1. Czy silnik jest całowicie zdrowy, walki nie wytarte, dobra kompresja, szczelny dolot, podcisnienie itd itd. Jak nie to doprowadzic wszystko do ładu i dopiero przejsc do pkt2

2. Czy silnik nie uchodzi za nazbyt awaryjny, jakie sa jego seryjne slabe punkty (wałki, wtryski, głowice), jakie ladowanie wytrzyma turbina, ile zapasu maja jeszcze elementy przeniesienia napedu.

3. Czego oczekujemy po zmianach softu - wyscigowki czy ekonomi?


a)Jezeli silnik ma jeszcze spory potencjał lecimy z mocniejszym programem.
b)W innym przypadku mozemy myslec o optymalizacji softu (lekki wzrost mocy, wypłaszczenie krzywych przebiegu mocy i momentu, zmniejszone spalanie)


3. Jak powinno wygladac chipowanie auta
Dobry chiptuner powinien zaczac od diagnozy auta. Dopiero jak bedzie pewien ze wszystko jest cacy przejsc do hamowania auta (co potwierdzi lub nie jego sprawnosc)

dopiero wtedy mozna zaczac robic korekte softu i sprawdzac na hamowni - az do uzyskania porzadanego efektu


4.Chiptuning na przykładach

a) Golf IV ALH (90KM) - silnik z duzym potencjalem
1. BOX - vtech. Po 5miesiacach kierownice turbo sie zafastrygowaly (sztanga nie pracowala w pełnym zakresie) efektem tego byl duzy notlauf i za duży overboost (czesto wpadal w tryb awaryjny)
2. wywalenie BOX'a i zrobienie chipa. Auto uzyskalo 125KM, znaczny przyrost momentu - ale spłaszczenie wykresu - auto juz z 2 lata jezdzi bezawaryjnie

b) Passat B5 AFN (110KM) - silnik o duzym potencjale
1. Chip V-tech 140KM 300Nm - program troche mocniejszy niz w golfie, ale bez szalenstw. Podobnie jak golf jezdzi 2 lata bezawaryjnie

c) Audi A4 2.5TDI AKE 180KM - silnik uznawany za awaryjny (wycierajace sie walki rozrzadu, padajaca hydraulika, dbac trzeba o niego z zegermistrzowska precyzja.

1. Niby auto zdrowe, ale przed programem (przy 150k km) wymienione walki, popychacze, szklanki, rozrzad, hydraulika.
2. Korekta programu (dynosoft katowice - alligaror)raczej optymalizacyjna niz mocowa. 190-200KM, moment wiekszy ale przedewszystkim plaski i dostepny z nizszego zakresu obrotów (auto teraz sie zbiera od ok 1800 a nie od 2200 jak wczesniej) i ciagnie do konca. Spalanie zdecydowanie spadlo (teraz ok 10l, wczesniej 12)

d) Audi A4 1.9TDI(PD) AJM (115KM, 320Nm) - silnik z ogromnym potencjalem
1. Chip V-tech 160KM, 360Nm
Sprzegło slizgalo
2. kotekta programu - podobne parametry (157KM 318Nm), ale przyrost krzywej momentu pod mniejszym katem
3.po kilku miesiacach turbina w krainie wiecznego niedoładowania
4. Zmiana turbiny na hybryde (wieksza), korekta programu na 176KM, <380Nm
5. Problemy z przeniesieniem napedu - padajace przeguby - wymiana na nowe, ale ori
6. Po kolejnych kilku miesiacach turbina w krainie wiecznego niedoładowania, a przy okazji silnik (olej poszedl nie tylko do wydechu, ale tez dolotu, zassalo go to cylindra i tłok tego nie wytrzymal - samozapłon, bum)
7. Wymiana silnika, wymiana turbiny (to samo tylko solidniejsza oska i inne uszczelniacze), korekta Rogallotti (warszawa) ok190KM 430Nm
8. zalozenie FMIC'a, wydajniejsze wtryski, mocniejsze sprzegło, nowy 2mas, korekta Dynosoft Katowice - Alligator) 230KM 460Nm
9. Przeguby juz nie chca wspolpracowac - wymiana na nowe (niestety ori) i korekta softu na 210KM 450Nm
10. Juz jezdzi bezawaryjnie, ale trzeba uwazac na przeguby

Ile to wszystko kosztowalo kasy, nerwów, jezdzenia zalatwiania itd nawet nie chce pisac - mysle ze ta historia da Wam do myslenia i nauczycie sie rozsadnie podchodzic do tematu na moich bledach



6. chiptuning a gwarancja i serwis w ASO

Watpie, aby jakies ASO uznalo gwarancje auta po chiptuningu czy BOXie - dlaczego mozna wywnioskowac z poprzednich punktów - poza programami wgranymi przez nich.
programy i tak przewaznie sa robione jako lekkie typówki do danego modelu, przez któregos z polskich tunerów, róznica tylko jest taka ze placi sie z 6kpln a nie 1k i nie ma sie programu "indywidualnego" pod auto i kierowce

Czy da sie to ominac?
1. BOX
Zalozenie box'a byc moze - wystarczy go wypiąc, ale bledy w ECU moga swiadczyc jednoznacznie o załozeniu tego ustrojstwa

2. Chiptuning - nie wiem ale slyszałem ze sa tacy cwaniacy ze przed przyjechaniem na przeglad wgrywaja seryjny soft

Czesto zdarza sie (szczególnie w nowszych modelach) ze wychodzi upgrade seryjnego softu i na przegladzie wgrywaja nam wlasnie ta nowsza wersje (przewaznie nawet nas o tym nie informuja) i auto wraca do Nas majac orginalny soft (o parametrach seryjnych)

Wiekszosc firm chipujacych auta, proponuje w podstawowej cenie programu jego pozniejsze(darmowe) wgranie lub korekte - chyba wlasnie ze wzgledu na takie przypadki.




7. chiptuning a DPF (filtr czastek stalych)
Tu narazie nie chce sie wypowiadac, bo nie znam do konca tematu w odniesieniu do mitsubichi, ale w autach koncernu VAG jest mozliwosc jego dezaktywacji


8. Polecane zakłady - chiptuning i ceny
Cena dobrze i profesjonalnie zrobionego programu wyjsciowo oscyluje ok 2000pln
sporo klubów motoryzacyjnych wynegocjowało znizki dla swoich klubowiczy i cena moze spasc nawet o 40%

Poludiowa Polska
Dynosoft Katowice - Alligator
Centralna Polska
Rogallotti
Warszawa ul. Mineralna
Silniki benzynowe
UNITRONIC Andrzej Poniedziałek ul. Poprawna 46 (jako jedyny zestroil Auid A4 1.8T na GT28 eliminator na ok 300KM)

pozdrawiam