Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki Strona Główna Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum
 Ogłoszenie 


W myśl ustawy RODO, akceptując regulamin wyrażasz zgodę na gromadzenie i przetwarzanie swoich danych osobowych w celach związanych z przyznaniem dostępu do forum / wstąpieniem do klubu.
Administratorem danych jest Oficjalny Klub Mitsubishi - MitsuManiaki
Jeśli nie akceptujesz powyższych informacji, prosimy o kontakt z Administracją w celu usunięcia konta.

Poprzedni temat «» Następny temat
[2G 95-99] wartości siły dokręcania
Autor Wiadomość
kamil 
Forumowicz

Auto: eclipse 2g,fto,2xcjo
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 5 razy
Dołączył: 01 Lis 2006
Posty: 243
Skąd: wrocław
Wysłany: 11-02-2010, 16:07   [2G 95-99] wartości siły dokręcania

witam zrobiłem remont silnika w eclipsie 2g 4g63 pytanie z jaka siła dokręcic korbowody podstawe wału i głowice manual podaje wartosci z 1 g czy to to samo
Ostatnio zmieniony przez Adaho_krak 12-02-2010, 13:27, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
 
MATi1G 
Forumowicz

Auto: Eclipse 1G N/A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 14 razy
Dołączył: 06 Lip 2009
Posty: 337
Skąd: WWA/Raszyn
Wysłany: 11-02-2010, 17:14   

http://forum.mitsumaniaki.pl/viewtopic.php?t=3452

prawdopodobnie tak jeśli mowa o silnikach 7 bolt,chociaż 1G ma ciutke inna głowice ,ale lepiej sie upewnij ,w linku manual do 2g
 
 
kamil 
Forumowicz

Auto: eclipse 2g,fto,2xcjo
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 5 razy
Dołączył: 01 Lis 2006
Posty: 243
Skąd: wrocław
Wysłany: 12-02-2010, 10:10   

według manuala to korbowody 52 Nm podstawa 68 Nm czy to nie za mało ?
 
 
 
barteski 
Forumowicz

Auto: 1G TURBO 1G N/A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 18 Lis 2009
Posty: 264
Skąd: okolice WROCŁAWA
Wysłany: 12-02-2010, 11:14   

o ile pamietam tam jest jakis patent z 1/4 obrotu na koniec jutro sprawdze i ci dokładnie napisze co i jak
 
 
 
kamil 
Forumowicz

Auto: eclipse 2g,fto,2xcjo
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 5 razy
Dołączył: 01 Lis 2006
Posty: 243
Skąd: wrocław
Wysłany: 12-02-2010, 12:44   

ok czekam a powiedzcie mi na jakim oleju zrobic start chodzi mi czy odpalac go na pół syntetyku czy na pełnym 5w 40
 
 
 
MATi1G 
Forumowicz

Auto: Eclipse 1G N/A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 14 razy
Dołączył: 06 Lip 2009
Posty: 337
Skąd: WWA/Raszyn
Wysłany: 12-02-2010, 21:02   

jak robiłeś remont to najlepsza metoda na dotarcie silnika jest taka:

docieraj na 5w40

w skrócie:
jakies 20-30km i olej do wyrzucenia..(przedzial 2-3 tysie... czesto hamujac silnikiem)
nastepnie 300km i olej do wyrzucenia(przedzial 2-3 tysie rpm, czesto hamujac silnikiem)

nastepnie 500km i olej do wyrzucenia(przedzial 2-3,5 tysi rpm, j.w)
nastepnie tysiac km i olej do wyrzucenia (przedzial do 4 tysie, z lekkim boostem,jeśli turbo)

i przechodzimy na olej docelowy.


Dłużej to:
Tekst nie jest mój ,zapożyczyłem opis z innego forum:

Jest to część instrukcji do Formula Atlantic Motor produkcji TRD:

Aby zapewnić sobie odpowiednią długowieczność i sprawność silnika należy po zamontowaniu odpowiednio go dotrzeć.

Szybkie auto uliczne:
Użyj dobrej jakości oleju mineralnego 20W-50. Napełnij filtr oleju przed jego montażem. Wykręć świece zapłonowe i zakręć silnikiem dopóki ciśnienie na zegarze ciśnienia oleju nie wzrośnie do odpowiedniego poziomu.

Zamontuj świece. Teraz możesz odpalić silnik-wkręć go natychmiastowo na 2000 obr/min i przez 30 minut zmieniaj prędkość obrotową między 2000 a 3000 obr/min. Po 30 minutach zgaś silnik, sprawdź luz zaworowy i dokręć śruby głowicy. Spuść olej, zmień filtr. Nalej jeszcze raz mineralnego oleju 20W-50.

Przez pierwsze 800 km jeździj powoli nie wkręcając silnika powyżej 4000 obr/min. Nie zamulaj silnika na niskich obrotach, bo jest to teraz dla niego gorsze niż kręcenie do odcinki. Po800 km zmień olej i filtr oleju jeszcze raz. Możesz teraz użyć syntetycznego oleju. Używaj oleju 20W-50 i zmieniaj go co 5000 km. Twój silnik jest już dotarty.


Samochód torowy:
Dla aut wyścigowych dotartych na hamowni procedura jest troszeczkę inna.

Na pierwszy kontakt zalej mineralny olej 20W-50. Użyj świec o wyższej ciepłocie niż te, które będą w silniku docelowo.
Prime the oil system and the fuel system

Odpal silnik i wkręć go bez obciążenia na 2000-3000 obr/min. Zwróć uwagę na ciśnienie oleju i luzy zaworowe. Po 30 minutach zgaś silnik, sprawdź zapłon, dokręć głowicę i sprawdź luzy zaworowe. Następnie z lekkim obciążeniem wkręć silnik na 2000-3000 obr/min na kolejne 30 minut. Po co 30 minutach zmień świece na docelowe i zrób przejazd z gazem w podłodze do dolnej granicy power-band’u.
Quickly chop the motor.

Sprawdź świece i BSFC by sprawdzić wtryski. Jeśli wszystko jest w porządku zrób szybki przejazd z wykorzystaniem 100% możliwości auta.

Teraz Twój silnik jest gotowy do wyścigu.




Proces docierania obejmuje początkowy okres pracy skojarzenia (skojarzenia tlok-cylinder bo tego dotyczy cala ksiazka)charakteryzujący sie występowaniem dużego tarcia, mala powierzchnią rzeczywistego kontaktu powierzchni, a wiec dużymi naciskami w tych obszarach, oraz dużą szybkością zużycia liniowego części.

Obróbka powierzchni powinna być tak przeprowadzona, aby przy niewielkim zużyciu linowym uzyskiwać jak największe powierzchnie nośne. Z rysunku 6.11 widać wyraźnie, ze z tego punktu widzenia różne sposoby obróbki gładzi cylindra różnią sie znacznie miedzy sobą.
W odniesieniu do całego silnika przyjmuje sie, ze zakończenie procesu docierania następuje w chwili ustabilizowania sie jego sprawności mechanicznej. Wprawdzie przeważająca większość strat mechanicznych (ok70%) jest skutkiem tarcia złożenia tlok-cylinder, to jednak nie ona decyduje o okresie docierania całego silnika, poza pewnymi szczególnymi przypadkami , które zostaną podane niżej. O stanie dotarcia całego silnika decydują z reguły łożyska walu korbowego. W odniesieniu do pierścieni tłokowych, które decydują o stanie dotarcia złożenia tlok-cylinder, jako parametr do oceny stanu dotarcia można przyjąć stabilizacje sumarycznych przekrojow nieszczelności lub tez zużycie oleju. Zużycie oleju może nie być jednak parametrem miarodajnym, bo podczas procesu docierania wzrasta efektywność działania pierścieni zgarniających, ale jednoczesny wzrost luzów w łożyskach walu korbowowego powoduje obfitsze smarowanie gładzi cylindrowej.

W miare przebiegu procesu docierania wzrasta zdolność powierzchni do przenoszenia większych obciążeń bez obawy wystąpienia zatarc. Zależność te obrazuje rys 6.12 przedstawiajacy wyniki prac Mosera, wykonanych w warunkach laboratoryjnych. W świetle tego staje się jasne ogolne zalecenie, aby w pierwszym okresie docierania silnikow unikać pracy przy pełnych obciążeniach.
Niebezpieczeństwo wystąpienia zatarcia wzrasta ze wzrostem iloczynu p*v, reprezentującego gęstość wydzielanej na skutek tarcia energii cieplnej. Wynika wiec z tego, ze w okresie docierania, należy unikac zakresow pracy z maksymalnymi wartościami iloczynu p*v. Błędny jest natomiast pogląd, ze szczególnie szkodliwa w okresie docierania jest praca z duza prędkością obrotowa, niezależnie od obciążenia. W przypadku silnikow samochodowych w okresie docierania doprowadza to często do pracy w warunkach odpowiadających występowaniu maksymalnego momentu obrotowego.

Długość okresu docierania pierścieni tłokowych zależna jest, jak już było wspomniane, od gładkości ich powierzchni roboczej oraz gladzi cylindra, jak również od własności samego materiału rys 6.13. Długość okresu docierania zwiększa się wraz ze wzrostem twardości, ale takie stwierdzenie jest słuszne tylko dla materiałów o twardości nie przekraczającej 225HB. Kruche i skłonne do wykruszenia się twarde materiały sa mniej odporne na zużycie, a wiec ich okres docierania jest krótszy, niz materiałów miękkich, bardziej spoistych. Ma to istotne znaczenie np. przy ocenie pierścieni martenzytycznych, w przypadku, których wyższe temperatury powierzchni roboczych lub gwałtowne zwiększenie naciskow bardzo łatwo wywołują zatarcie.
[…]
Dane dotyczące okresów docierania zamieszczone na rys 6.13 nie mogą stanowić podstawy do wyznaczania okresu docierania silnika, ponieważ odnoszą sie one jedynie do badan przeprowadzonych na próbkach i stanowią tylko materiał porównawczy.
[…]
Optymalne warunki docierania to takie, które zapewniają w możliwie najkrótszym czasie uzyskanie wymaganej mikrostruktury powierzchni roboczych, umożliwiającej bezawaryjna prace skojarzenia (tlok-cylinder) przy pełnym obciążeniu i z nominalna prędkością obrotowa.Warunkiem dodatkowym jest minimalne zużycie liniowe podczas docierania oraz uzyskiwanie minimalnej prędkości zużywania się elementow po jego zakończeniu. Ogólna zasada przy określaniu warunkow docierania silnkow jest zasada stopniowego zwiększania prędkości obrotowej oraz obciążenia silnika. Jak wynika z przesłanek teoretycznych, zasada ta jest w zasadzie słuszna. Jednak należy zwrócić uwagę, ze nie powinno się nadmiernie przedłużać okresow pracy silnika przy niskim obciążeniu, ponieważ praca w tych warunkach powoduje zbytnie wygładzenie współpracujących powierzchni, wskutek czego tracą one zdolność do magazynowania oleju i zwiększa się ich skłonność do zacierania się. Zakończenie procesu docierania pierścieni tlokowych można określić na podstawie zużycia oleju. W przypadku silnika, którego cylindry ulegają deformacjom montażowym lub cieplnym może nie nastąpić stabilizacja zużycia oleju i wyniki tej próby będą się zmieniały w sposób przypadkowy. W tych warunkach w ogóle nie może być mowy o uzyskaniu stanu dotarcia, zwłaszcza jeśli deformacje cylindra sa wynikiem obciążeń cieplnych, każda zmiana warunkow obciążenia silnika wymaga docierania, którego długotrwałość jest wieksza niż czas pracy silnika w tych warunkach. Zużycie pierścieni w takich silnikach jest na ogół bardzo duże, a ograniczenie nadmiernego zuzycia oleju nadzwyczaj trudne. Zmusza to do stosowania specjalnych pierścieni (np. U-flex), podrażających wyrób i zwiększających zużycie cylindrow.


cytat z: Konstrukcja złożeń tłok-cylinder silników spalinowych - Wieslaw Kozaczewski wydawnictwa kominikacji i lacznosci wawszawa 1987. ksiazka powstala przy czesciowym udziale firm Mahle i Karl Schmidt ktore udostepnily materialy wykorzystane w ksiazce.

po raz pierwszy spotykam sie z taka teoria (chyba jedna z najbardziej slusznych powtarzanych miedzy ludzmi/w necie itd) zamieszczona w ksiazce i to nie jakiejs antycznie starej. poza tym znajduja sie tu jakies docierajace do mnie argumenty, dlaczego nie powinno sie trzymac auta godzine czy 5 na luzie, albo jezdzic po miescie w godinach szczytu w czasie docierania



A w skrócie do czego to się sprowadza ??

1) zalewasz minerał, kręcisz 5-6 razy z odpiętymi kablami świec by silnik dostał oleju. Najlepiej jak zgaśnie lampka ciśnienia oleju.
2) potem odpalasz i silnik pracuje przez 30 min. na około 2000 obrotów, nie niżej bo można go zatrzeć, przy pierwszym odpaleniu obroty muszą pójść ponad 2000rpm by nie zatrzeć wałków. generalnie czekasz aż się zagrzeje, czas może być różny. w między czasie sprawdzasz wycieki itp.
3) zlewka oleju, nowy filtr+olej minerał lub półsyntetyk i jazda po mieście do 4000-4500 obrotów do 800 - 1000 km,
WAŻNE: Jeździmy z minimalnym obciążeniem, ale śmiało używając zakresu obrotów do tych 4000rpm. Nie naciskamy mocno gazu. Ważne jest hamowanie silnikiem, dobrze układają się wtedy pierścienie, najważniejsze to zmienne warunki pracy silnika w różnych zakresach obrotowych pracy, by pierścienie doznały jak to możliwe najwięcej różnych warunków pracy.

4) zlewka, nowy filtr oleju + docelowy syntetyk i normalna jazda.
 
 
Marian081 
Nowy Forumowicz

Auto: mitsubishi eclipse GS 2.0 16v
Kraj/Country: Polska
Dołączył: 24 Paź 2009
Posty: 5
Skąd: Radomsko
Wysłany: 22-05-2010, 19:36   

Witam. Nie wiem czy wbijam się na dobry temat jeśli nie to wielkie sorry :oops: Ale ma ktoś może polską wersję manuala do Eclipse 1G? Jeśli w ogóle taka wersja istnieje? Bo ta angielska do której link jest na forum niewiele mi mówi :?
 
 
lombard 
Forumowicz
JESTEM HARDCOREM !!!

Auto: ECLIPSE 1G 2,0 92r(BEZ TURBO)
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 8 razy
Dołączył: 31 Sie 2009
Posty: 266
Skąd: Koszalin
Wysłany: 22-05-2010, 20:02   

Z tego co mi wiadomo nie ma SERVICE MANUAL-a po polsku do ECLIPSE.
 
 
 
Marian081 
Nowy Forumowicz

Auto: mitsubishi eclipse GS 2.0 16v
Kraj/Country: Polska
Dołączył: 24 Paź 2009
Posty: 5
Skąd: Radomsko
Wysłany: 22-05-2010, 20:04   

No cóż mówi się trudno :( ale dzięki
 
 
barteski 
Forumowicz

Auto: 1G TURBO 1G N/A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 18 Lis 2009
Posty: 264
Skąd: okolice WROCŁAWA
Wysłany: 22-05-2010, 20:31   

Marian081, a co szukasz ??
 
 
 
rosomak1983 
Mitsumaniak
werbalny terrorysta


Auto: Lancer GTi 2.0 Eclips 4x4 2.0T
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 40 razy
Dołączył: 06 Lut 2008
Posty: 7852
Skąd: Łańcut
Wysłany: 21-07-2011, 19:16   

chłopaki jak w końcu dokrecić podstawe wału i korbowody ???
_________________
Dzis jest pierwszy dzień reszty Twojego życia... Co z nim zrobisz zależy od Ciebie. Działaj!!!
-Tato czy ten samochod jest zepsuty ???
-Nie synku.... to Diesel..... ;)
Life is 2 short to drive boring cars ;)
6 bolt only...
Najczesciej o trolowanie oskarzaja same Trole gdy brakuje im argumentów do trolowania :mrgreen:
 
 
barteski 
Forumowicz

Auto: 1G TURBO 1G N/A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 18 Lis 2009
Posty: 264
Skąd: okolice WROCŁAWA
Wysłany: 22-07-2011, 10:53   

rosomak1983, ja zawsze skrecam tak jak w manualu + 10%

[ Dodano: 22-07-2011, 11:01 ]
kamil, ja bym palił na mineralu 15w40 jakims najtanszym i po zagrzaniu silnika i spr wszystkiego olej do wymiany wraz z filtrem , na pół syntetyk i na nim docieranie przez 400-500km do 3 tys nie zostawiaj silnika na wolnych obrotach zeby sie sam docierał bo to go zabije
najlepiej docierac w nocy po miescie
 
 
 
rosomak1983 
Mitsumaniak
werbalny terrorysta


Auto: Lancer GTi 2.0 Eclips 4x4 2.0T
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 40 razy
Dołączył: 06 Lut 2008
Posty: 7852
Skąd: Łańcut
Wysłany: 22-07-2011, 15:03   

barteski, a jak ja mam ARP-ki na podstawe wału :P to moze plus 20%
i jesli mogłbys potwierdzic watosci jakie tutaj padły
kamil napisał/a:
według manuala to korbowody 52 Nm podstawa 68 Nm czy to nie za mało ?

tzn tyle dokladnie bez zadnych dokreceń 1/4 etc???
Sorki ale jakos tego akurat nie moge znalesc, jak to jest po angielsku ???

Panewki ALC race, moc 300+ mam nadzieje ze duży plus :D

[ Dodano: 22-07-2011, 15:05 ]
barteski napisał/a:
do 3 tys nie zostawiaj silnika na wolnych obrotach zeby sie sam docierał bo to go zabije

dlaczego ?????
_________________
Dzis jest pierwszy dzień reszty Twojego życia... Co z nim zrobisz zależy od Ciebie. Działaj!!!
-Tato czy ten samochod jest zepsuty ???
-Nie synku.... to Diesel..... ;)
Life is 2 short to drive boring cars ;)
6 bolt only...
Najczesciej o trolowanie oskarzaja same Trole gdy brakuje im argumentów do trolowania :mrgreen:
 
 
barteski 
Forumowicz

Auto: 1G TURBO 1G N/A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 18 Lis 2009
Posty: 264
Skąd: okolice WROCŁAWA
Wysłany: 24-07-2011, 00:46   

dlatego ze silnik pracujacy na jałowym ma około 900 rpm czyli
SMAROWANIE O WARTOSCI MINIMUM poniewaz po,pa ma wolne obroty
TEMP wysoka bo pojazd stoi i cały czas ma duzy obieg temp zblizona max i nonstop na wiatraku jak i pompa wody jaki wytwaza obieg
JA pale auta maks 20 minut
przy składaniu silnika ekli zakładam pneumat jak silnik jest złozony na wałek pompy i krece kilka sekund az sie napełni filtr i z klawiatury na góze pójdzie oliwa
odpalam silnik nawet 1 popychacz sie nieodezwie po takim zapompowaniu
włanczam ogrzewanie na 2 i robie ogledziny ustawienia tak max 20-30 minut potem zmieniam oliwe i reszta to juz podczas jazdy
momenty jutro napisze bo jestem u rodziców na wekend a nie chce pisac z głowy
a propo arp 20% czemu nie tylko pytanie sróba wytrzuma a gwinty w bloku ??
a arp niemaja swoich momentów w komplecie ??
:(

[ Dodano: 24-07-2011, 00:48 ]
52 Nm podstawa 68 Nm czy to nie za mało ? hmm korby widziałes tam jest drobny gwint niema co szalec jutro postaram sie napisac
 
 
 
rosomak1983 
Mitsumaniak
werbalny terrorysta


Auto: Lancer GTi 2.0 Eclips 4x4 2.0T
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 40 razy
Dołączył: 06 Lut 2008
Posty: 7852
Skąd: Łańcut
Wysłany: 24-07-2011, 01:37   

barteski napisał/a:
a propo arp 20% czemu nie tylko pytanie sróba wytrzuma a gwinty w bloku ??

mam 6 bolta wiec mysle ze tak.

barteski napisał/a:
a arp niemaja swoich momentów w komplecie ??
:(

maja tylko ze ja nie kupowałem nowych tylko kupiłem silnik (a nawet całe auto) razem z ARP-ami....

Wysłąłem zapytanie do ARP.com na temat srub podstawy wału ARP 6 bolt.
oto odpowiedz;
The studs go into the block hand tight only. You will torque the nuts in three equal steps to 60 ft. lbs. if using the ARP lubricant, or 70 ft. lbs. if using 30 wt. oil as thread lubricant. Note that if the block has been align honed using those studs, it is recommended to use the same lube and torque that was used when it was honed.

Regards,

Zac Kimball

Automotive Racing Products

60 lbs to jakies... 80Nm pozostaje kwestia korb a tutaj mam seryjne śruby...
_________________
Dzis jest pierwszy dzień reszty Twojego życia... Co z nim zrobisz zależy od Ciebie. Działaj!!!
-Tato czy ten samochod jest zepsuty ???
-Nie synku.... to Diesel..... ;)
Life is 2 short to drive boring cars ;)
6 bolt only...
Najczesciej o trolowanie oskarzaja same Trole gdy brakuje im argumentów do trolowania :mrgreen:
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group

Ta strona używa ciasteczek (ang. cookies) w celu logowania oraz do badania oglądalności strony.
Aby dowiedzieć się czym są ciasteczka odwiedź stronę wszystkoociasteczkach.pl
Jeśli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie ciasteczek na tej stronie, zablokuj je w opcjach Twojej przeglądarki internetowej.