 |
Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki
|
|
| Ogłoszenie |
W myśl ustawy RODO, akceptując regulamin wyrażasz zgodę na gromadzenie i przetwarzanie swoich danych osobowych w celach związanych z przyznaniem dostępu do forum / wstąpieniem do klubu.
Administratorem danych jest Oficjalny Klub Mitsubishi - MitsuManiaki
Jeśli nie akceptujesz powyższych informacji, prosimy o kontakt z Administracją w celu usunięcia konta.
|
|
[C61A 1.3] [C69A 1.8] jak dodac moc poza turbiną do lancera |
| Autor |
Wiadomość |
kamilex189
[Usunięty]
|
 Wysłany: 17-01-2007, 15:41 [C61A 1.3] [C69A 1.8] jak dodac moc poza turbiną do lancera
|
|
|
MAM LANCERKA i narazie nie mam kaski na turbo ani silnik z eclipsa ale co moza dodac zeby doszlo kucy  pozdro.. |
| Ostatnio zmieniony przez akbi 14-06-2007, 21:48, w całości zmieniany 1 raz |
|
 |
|
 |
saphire 
Mitsumaniak
daje wędkę nie rybę
Auto: Laguna Coupe GT
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 162 razy
Dołączył: 20 Sie 2006
Posty: 6011
Skąd: Przemyśl
|
| Wysłany: 17-01-2007, 21:04
|
|
|
| Skoro nie turbo ani inny silnik no to pozostaje nitro |
_________________
Bartek `saphire` Siębab |
|
 |
|
|
Hubeeert
Mitsumaniak
na urlopie
Auto: TOYOTA YARIS 4EVER
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 156 razy
Dołączył: 21 Mar 2005
Posty: 17695
Skąd: Warszawa
|
| Wysłany: 17-01-2007, 21:06
|
|
|
Jaki to Lancer? Jaki ma silnik?
4G67 DOHC czy 4G93 DOHC? |
_________________
Thomas Jefferson said:
1. A government big enough to give you everything you want, is strong enough to take everything you have...
2. The democracy will cease to exist when you take away from those who are willing to work and give to those who would not...
Just think...
 . |
|
|
|
|
|
gobe
[Usunięty]
|
| Wysłany: 18-01-2007, 20:01
|
|
|
| Sporotowy wydech-komplet, sportowy filtr, modyfikacja ECU, regulator przeplywu paliwa, planowanie glowic... i wiele innych. |
|
|
|
|
|
Hubeeert
Mitsumaniak
na urlopie
Auto: TOYOTA YARIS 4EVER
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 156 razy
Dołączył: 21 Mar 2005
Posty: 17695
Skąd: Warszawa
|
| Wysłany: 18-01-2007, 22:12
|
|
|
gobe jak to jest 4G93 to nie
jak 4G67 to mozna.
W obu przypadkach pamietaj,ze zmienianie czegokolwiek w N/A jest bardziej kosztowne niz turbo.
NIE PLANOWAC GLOWICY  |
_________________
Thomas Jefferson said:
1. A government big enough to give you everything you want, is strong enough to take everything you have...
2. The democracy will cease to exist when you take away from those who are willing to work and give to those who would not...
Just think...
. |
|
|
|
|
|
gobe
[Usunięty]
|
| Wysłany: 19-01-2007, 18:46
|
|
|
| Hubeeert napisał/a: | gobe jak to jest 4G93 to nie
jak 4G67 to mozna.
|
Zgaduje, ze chodzi o ECU?
| Hubeeert napisał/a: | | W obu przypadkach pamietaj,ze zmienianie czegokolwiek w N/A jest bardziej kosztowne niz turbo. |
Szczerze? Slyszalem co innego
Jaki jest wg Ciebie koszt instalacji TURBO do 1.8? |
|
|
|
|
|
Serek
Mitsumaniak
Auto: Grand Voyager Limited AWD
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 36 razy
Dołączył: 17 Maj 2005
Posty: 1597
Skąd: Wrocław
|
| Wysłany: 19-01-2007, 20:04
|
|
|
Coś mi się wydaje, że kolega gobe ma znikome pojęcie o Mitsubishi.  |
_________________
 |
|
|
|
|
|
Hubeeert
Mitsumaniak
na urlopie
Auto: TOYOTA YARIS 4EVER
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 156 razy
Dołączył: 21 Mar 2005
Posty: 17695
Skąd: Warszawa
|
| Wysłany: 19-01-2007, 20:09
|
|
|
| gobe napisał/a: | | Hubeeert napisał/a: | gobe jak to jest 4G93 to nie
jak 4G67 to mozna.
|
Zgaduje, ze chodzi o ECU? |
Kiepsko zgadujesz.
4G93 jest malo podatny na tuning. To nie HONDA.
4G67 to ten sam blok co 4G63 i 4G61. 6bolt. Pancerna konstrukcja Mitsubishi. Jak ciekawostke moge Ci powiedziec ze na tych blokach robiono silniki o mocy ponad 1000KM.
| gobe napisał/a: | | Hubeeert napisał/a: | | W obu przypadkach pamietaj,ze zmienianie czegokolwiek w N/A jest bardziej kosztowne niz turbo. |
Szczerze? Slyszalem co innego
Jaki jest wg Ciebie koszt instalacji TURBO do 1.8? |
Szczerze? To kiepsko slyszales. 4G93 slabo znosi zaturbienie. Nawet fabryczna wersja 4G93T miala tylko 200KM. Po podkreceniu powyzej 240KM korby wychodzil bokiem a po wzmocnieniu korb blok nie wytrzymywal bo jest za slaby. Tulejowanie mija sie z celem. Po prostu sie nie nadaje. Ten blok jest za slaby.
Operujesz haslami i malo wiesz. Na tyle malo o silnikach Mitsu, ze przed dalsza dyskusja chcialbym zebys sie dowiedzial wiecej.
A tak konczac. Przeszukaj sobie forum. Pisalem o kosztach zaturbienia silnika 1,6 4G61 - znajdz te posty. Poczytaj.
I zastanow sie z czego bierze sie wzrost mocy? Z ilosci dolanego paliwa? Ze zmniejszonej komory spalania? Przyspieszonego zaplonu? Czy moze ze spalania mieszanki paliwa z powietrzem? A jezeli tak to jakim cudem dostarczysz wiecej powietrza? OK - mozna dac inne walki. Fakt. Tyle ze 4G67 ma niemapowalne ECU. No to sie doczepi swinke? OK. To teraz zmien korbowody skoro chcesz silnik krecic wyzej. Po co wyzej ? Zeby wykrzesac moc. Zmien tloki na lzejsze zeby ograniczyc sily na uklad korbowo tlokowy, wypoleruj kanaly, powieksz je, popraw dolot (nie bardzo jest jak ale probuj)
Zmierzam do tego ze odstawisz sztuke dla sztuki.
Silnik pracujacy jak kawalek gowna na niskich obrotach, posiadajacy moc od 4000 obr, palacy wiadra paliwa i chujowy na maxa w jezdzie.
Gdy tymczasem spokojnie wytrzymalby on 200KM na seryjnym dole przy lekkim doladowaniu i bez tego calego pieprzenia. A i tak te 200 to by bylo za duzo w lekkiej osce.
Nie mowie nie - ale mowie zrob. Pokaz. Mocne N/A na bazie silnika Mitsu za mniejsze pieniadze niz zaturbienie. |
_________________
Thomas Jefferson said:
1. A government big enough to give you everything you want, is strong enough to take everything you have...
2. The democracy will cease to exist when you take away from those who are willing to work and give to those who would not...
Just think...
. |
|
|
|
|
|
gobe
[Usunięty]
|
| Wysłany: 19-01-2007, 21:28
|
|
|
| Serek napisał/a: | | Coś mi się wydaje, że kolega gobe ma znikome pojęcie o Mitsubishi. |
Moze moje pojecie o Mitsubishi nie jest gigantyczne (kupilem autko 4mies temu i wtedy zaczalem sie tematem interesowac), ale skoro zarzucasz mi takie rzeczy to moglbys je poprzec jakas sensowna wypowiedzia. Samo zarzucanie dla zarzucania nie jest warte nic...
| Hubeeert napisał/a: | A tak konczac. Przeszukaj sobie forum. Pisalem o kosztach zaturbienia silnika 1,6 4G61 - znajdz te posty. Poczytaj.
I zastanow sie z czego bierze sie wzrost mocy? Z ilosci dolanego paliwa? Ze zmniejszonej komory spalania? Przyspieszonego zaplonu? Czy moze ze spalania mieszanki paliwa z powietrzem? A jezeli tak to jakim cudem dostarczysz wiecej powietrza? |
Hehe, dzieki za maly wyklad Hubert, ale co do procesu spalania wiem dosyc dobrze jak on przebiega Propozycje, ktore podalem zalozycielowi tematu to prosty i tani sposob na osiagniecie kilku koni, a o to mu chyba chodzilo! Turbinowanie to raczej wiekszy temat, wyzsze koszty i roznice w mocy 20-40%. Mam wrazenie, niech zalozyciel mnie poprawi jezeli sie myle, ale tu wlasnie chodzi o roznice max 10% w lekkich pieniadzach, a rozwiazania ktore mu podalem takie mozliwosci daja. Dobry wydech to juz jest +/- 5% mocy! |
|
|
|
|
|
Hubeeert
Mitsumaniak
na urlopie
Auto: TOYOTA YARIS 4EVER
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 156 razy
Dołączył: 21 Mar 2005
Posty: 17695
Skąd: Warszawa
|
| Wysłany: 20-01-2007, 01:13
|
|
|
Operujesz ogolnikami.
Konkretnie prosze. |
_________________
Thomas Jefferson said:
1. A government big enough to give you everything you want, is strong enough to take everything you have...
2. The democracy will cease to exist when you take away from those who are willing to work and give to those who would not...
Just think...
. |
|
|
|
|
|
Serek
Mitsumaniak
Auto: Grand Voyager Limited AWD
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 36 razy
Dołączył: 17 Maj 2005
Posty: 1597
Skąd: Wrocław
|
| Wysłany: 20-01-2007, 14:09
|
|
|
Jeżeli chodzi o mój post to zawsze piszę o tym, co napisane zostało powyżej. tak więc wróć do mojego postu i przeczytaj swój powyżej. Nic więcej nie muszę dodawać. Jeżeli nie znasz podstaw typu oznaczeń silników w Mitsubishi to jak chcesz poznać całą resztę?
Aha i jeszcze jedno! Dokładnie poczytaj całe forum choćby miało Ci zająć to kilka miesięcy. Zrozumiesz wtedy jak ciężko jest modyfikować silniki Mitsubishi. Tęgie głowy tego swiata tworzyły podstawy ich działania i wierz mi, że tylko nieliczni posiadacze i miłośnicy tej marki znają je na wylot. To jest sztuka. Zbyt krótko znasz to auto by wysuwać wnioski typu turbo NIE, grzebanie w silniku TAK. To jest niestety efekt polegania na rutynie, która nie sprawdza się w tym przypadku. Wiesz dlaczego mogę tak napisać ? Ponieważ miałem z tym doczynienia nawet u polecanych fachowców i mechaników. Podtrzymuję twierdzenie, że w Polsce jest może 10-15% mechaników, którzy znają Mitsubishi. Reszta uczyła się na Hondzie i Mazdzie. Koniec. |
_________________
|
|
|
|
|
|
gobe
[Usunięty]
|
| Wysłany: 20-01-2007, 15:49
|
|
|
| Serek napisał/a: | | Tęgie głowy tego swiata tworzyły podstawy ich działania i wierz mi, że tylko nieliczni posiadacze i miłośnicy tej marki znają je na wylot. To jest sztuka. Zbyt krótko znasz to auto by wysuwać wnioski typu turbo NIE, grzebanie w silniku TAK. |
Ciesze sie, ze Ty znasz je na wylot , ale chyba nie lapiesz o co chodzi w tym temacie...  Mowimy tu o prostym i tanim sposobie na uzyskanie kilku koni, co by autko fajniej wskazowka machalo, a nie rajdowych modyfikacjach, ktore wymagaja znajomosci kazdego detalu silnika, przeniesienia napedu, hamulcow itd.
| Hubeeert napisał/a: | Operujesz ogolnikami.
Konkretnie prosze. |
Ok, bedzie dokladniej...
Filtr powietrza =
Filtry powietrza dzielą się na sportowe wkładki oraz filtry stożkowe. Jak działają filtry? Zredukowane opory przepływu powietrza zwiększają stopień napełniania cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną, co powoduje wzrost energii poruszającej tłoki. Filtr stożkowy może dawać większy przyrost mocy (nawet o 10%) w stosunku do wkładu jednak zwiększa hałaśliwość jednostki. Sprawia także, iż krzywa momentu obrotowego przesuwa się w prawo i do góry, tzn. przy niskich obrotach silnika moment jest niższy od tego z seryjnym filtrem, dopiero przy bardzo wysokich obrotach zauważalny jest znaczny wzrost momentu w stosunku do użycia standardowego filtru. Następstwem takiego działania jest konieczność jazdy na wysokich obrotach w celu uzyskania zadowalającej dynamiki, co w sposób dość znaczący może się przyczynić do skrócenia żywotności silnika.
Wydech =
Kolektor:
Dobry kolektor to połowa sukcesu. Aby uzyskać jak najlepsze opróżnianie cylindrów ze spalin wszystkie rury powinny mieć równą długość. Wymagany jest także układ tzw. dwa w jednym. W czterocylindrowym silniku wygląda to następująco: do jednej rury wpływają spaliny z pierwszego i czwartego cylindra, a do drugiej z drugiego i trzeciego. Przy takim rozwiązaniu spaliny z poszczególnych cylindrów 'nie przeszkadzają' sobie nawzajem. Najczęściej w autach seryjnych stosowany jest kolektor wykonany z żeliwa. Zastosowanie w jego miejsce stalowego może także znacząco wpłynąć na osiągi (przy odpowiednim zestrojeniu reszty układu) jednak tego typu kolektory produkowane są tylko do nielicznych aut.
Katalizator:
Od momentu, kiedy zaczęto stosować katalizator role przedniego tłumika przejął środkowy. Pierwszy tłumik ma największy wpływ na osiągi auta, a katalizator ma za to negatywny wpływ na moc. Jego istnienie jest warte około 5% mocy silnika. Oczywiście katalizator można usunąć, takie działanie ma jednak negatywny wpływ na środowisko, a co więcej można mieć problem z pozytywnym zaliczeniem badań technicznych. Ale samo usuniecie nie poprawi nam w znaczący sposób osiągów, a może je nawet zepsuć. Można za to w miejsce katalizatora wstawić odpowiedni tłumik lub zastąpić go, niestety dość drogim, katalizatorem sportowym.
Tłumik końcowy:
Tłumik końcowy ma największy wpływ ma na dźwięk naszego samochodu. Wymiana tej części układu wydechowego na sportową przelotową w przypadku gdy oryginalny tłumik był wielokomorowy pozwoli nam uzyskać wzrost mocy o około 1-2%.
Chip tuning=
Jeszcze kilka lat temu regulacji silnika dokonywało się na słuch przy użyciu śrubokręta, dziś wszechobecne komputery rządzą także pod maskami samochodów. Wszystkie samochody zasilane wtryskiem posiadają jednostkę nim sterująca o nazwie ECU. ECU dysponuje specjalną mapą zasilania paliwem i sterowania silnikiem. Oprogramowanie ECU przetwarza te mapę w oparciu o wskazania m.in. sondy lambda i kilku innych czujników. Takie, a nie inne parametry zapisane w ECU przez producenta wynikają z pewnego kompromisu. Po pierwsze silnik musi być przystosowany do pracy w nie najlepszych warunkach z użyciem słabego paliwa i oleju. Jest to pewien margines bezpieczeństwa, ratujący samochody właścicieli - ignorantów przed zbyt szybkim zniszczeniem silnika. Z drugiej strony margines ten niestety odbiera cenną moc. Druga przyczyna kompromisu leży w podatkach drogowych. W niektórych krajach Europy stawka podatku zależna jest od mocy silnika auta. W związku z tym producenci sztucznie zaniżają moc samochodów, aby zmieścić się w przedziałach cenowych. Po trzecie wreszcie, producenci bardzo dobrze wiedzą jak wyglądają testy zużycia paliwa według odpowiednich norm. Programują oni tak komputery aby podczas testu auta wykazały jak najmniejsze zużycie. Dzięki chip-tuningowi możemy pozbyć się wyżej wymienionych ograniczeń stosowanych przez producentów. Modyfikacja ta polega po prostu na wymianie chipa zawierającego oprogramowanie ECU na nowe, w którym producent chipów nie zwraca uwagi na podatki i zakłada, że o auto dbamy, będziemy je regularnie serwisować oraz korzystać z wysokooktanowych paliw z pewnych źródeł. Co możemy uzyskać dzięki wymianie oprogramowania? Po pierwsze przyrost mocy i zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego. W praktyce spalanie może ulec niewielkiemu zwiększeniu, gdyż z reguły modyfikujemy silnik, aby potem z dobrodziejstw modyfikacji korzystać. Trudno jest jednoznacznie określić przyrost mocy uzyskiwany dzięki chip-tuningowi. Zależy to od konkretnego producenta. Chipy oferowane przez większość producentów gwarantują przyrost rzędu 10% w silnikach benzynowych oraz 25% w silnikach z turbinami (także w turbodieslach). Większy przyrost tych ostatnich wynika z możliwości zwiększenia na drodze elektronicznej ciśnienia doładowania. Możliwość modyfikacji oprogramowania posiada jeszcze jedną znaczącą zaletę. Chip auta, w którym dokonaliśmy znacznych przeróbek jak np. zamontowaliśmy sportowy układ wydechowy, dolotowy, nowy wałek rozrządu itd. nie spełnia już swojego zadania, gdyż w praktyce steruje innym silnikiem. Dopiero odpowiednio zaprogramowany nowy chip, pokaże nam prawdziwą skuteczność naszych ulepszeń.
pozdrawiam |
|
|
|
|
|
Derpin
[Usunięty]
|
| Wysłany: 20-01-2007, 17:51
|
|
|
| gobe napisał/a: | | Chip tuning= |
ale w polsce programowalne ECU jest chyba tylko do zdobycia z USA ;/ i pewnie przekracza wartość auta ;/ |
|
|
|
|
|
Serek
Mitsumaniak
Auto: Grand Voyager Limited AWD
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 36 razy
Dołączył: 17 Maj 2005
Posty: 1597
Skąd: Wrocław
|
| Wysłany: 20-01-2007, 17:56
|
|
|
| Cytat: | | Ciesze sie, ze Ty znasz je na wylot , ale chyba nie lapiesz o co chodzi w tym temacie... |
...i wszystko jasne...  |
_________________
|
|
|
|
|
|
gobe
[Usunięty]
|
| Wysłany: 20-01-2007, 19:13
|
|
|
| TAGi napisał/a: | | gobe napisał/a: | | Chip tuning= |
ale w polsce programowalne ECU jest chyba tylko do zdobycia z USA ;/ i pewnie przekracza wartość auta ;/ |
Oczywiscie, ze jest dostepny! Zalezy od tego czy masz mapowalne ECU! Chip o w miare rozsadnych mozliwosciach to +/- 1500zl. Jesli jestes zainteresowany moge podpytac znajomego czy i gdzie w Szczecinie mozna ow cudo do Twojego Galanta dostac. |
|
|
|
|
|
|
|
|
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
