Jokusan - 09-03-2016, 20:35
No i miał Pan rację. Ja tylko początkowo nie do końca zrozumiałem. Dopiero podłączenie do starej przepustnicy wtyczki APS i rzucenie okiem na schematy wiązek elektrycznych, rozjaśniły mi cały problem, no i przy okazji wyszło, że nie trzeba się dobierać do ECU  ))
Załatwię sprawę w jakiś ładny dzień i dam znać czy zadziałało. swinks_UK - 09-03-2016, 20:56 A ile przewodów masz we wtyczce od TPS? Trzy, czy cztery? Legnum potrzebuje sygnału "idle switch", który jest na pinie 87 w ecu, a sygnał pobierany jest z wtyczki APS (sam aps potrzebny jest do a/t, ale by nie kombinować z przepustnicami i wiązką to Mistu wykorzystało aps dla sygnału "idle switch" w manualu). Dlatego masz w przepustnicy 2 czujniki po obu stronach, a TPS jest 3 przewodowy. Tam gdzie nie ma osobnej wtyczki i czujnika APS tam masz 4-pinowy TPS z osobnym sygnałem "idle switch". robertdg - 09-03-2016, 21:10
[ Dodano: 09-03-2016, 21:10 ]
Jokusan - 09-03-2016, 21:32 No właśnie wtyczka TPS w mojej wiązce ma 3 piny a APS 4 piny, tak jak wyżej pisałem i jak Wy teraz Panowie potwierdzacie - w autach z TPS i APS, kabel z sygnału "idle switch" jest w wtyczce APS. W autach tylko z TPS - jest na 2gim pinie. Wydłubałem już 4 pinową wtyczke z starej instalacji, po jutrze zepnę APS i TPS do jednej wtyczki i powinno być po problemie
Dzięki za pomoc Panowie. Burza mózgów jest jednak najlepsza! 
swinks_UK - 09-03-2016, 23:21 Nie będzie po problemie, bo musisz mieć TPS z 4-pinowym wyjściem, czyli wbudowanym idle switch position sensor. Mostkując kable zostawiasz "idle switch" w permanentnej pozycji OFF, a sygnał powinien się zmieniać ON/OFF w zależności od wychylenia przepustnicy. Szukaj 4-pinowego tps'u, może być obojętnie z Lancera, Galanta, Carismy, Colta. Ważne by pasował na tą samą stronę (są "lewe" i "prawe") i był sprzed 2002 (bo zaszedł mały mechaniczny lifting). BTW, a regulator ciśnienia na listwie paliwowej masz z V6 czy z vr4? [ Dodano: 09-03-2016, 22:24 ] Tu masz 4-pinowy tps z wbudowanym idle switch. Nawet chyba ta sama strona co w Galancie. http://allegro.pl/przepus...6038771600.html Hugo - 10-03-2016, 08:32
[ Dodano: 10-03-2016, 08:35 ]
swinks_UK - 10-03-2016, 10:03
Pierwszy dedykowany jest do regulacji przy podanym podciśnieniu, drugi musi dać radę też przy doładowaniu. Hugo - 10-03-2016, 10:05 Aaa, rozumiem. Jokusan - 10-03-2016, 16:02 Aj chyba źle się zrozumieliśmy z tym mostkowaniem. Mam wtyczkę do TPS z 4 pinami z starej instalacji z v6 n/a. Pisząc o mostkowaniu miałem na myśli spięcie przewodów z TPS i APS z obecnej wiązki do jednej 4-pinowej wtyczki TPS. Regulator mam z vr4. Wszystko jest z vr4. swinks_UK - 10-03-2016, 20:58 A mi chodzi o to by tps mial 4 piny, a nie 3 
Jokusan - 10-03-2016, 21:03
Ma. Obecna (przełożona z innego legnuma) przepustnica, jest z polifta manuala bez TCL. Ma tylko 4 pinowe gniazdo TPS'u. A, jak wyżej wspominałem, wtyczkę TPS'u mam z swojego starego silnika. Tu i tu 4 piny także jutro to polutuje ładnie
Także sytuacja pod kontrolą - no, to się okaże jutro ;p swinks_UK - 10-03-2016, 21:36 To jeszcze ustaw tps na 0.65V na zamknietej przepustnicy i powinno grac. Jokusan - 13-03-2016, 23:47 Wlutowałem wczoraj wtyczkę TPS z 4 pinami. Zgodnie z tym co było pisane, problem rozwiązany, teraz dopiero z uśmiechem mogę powiedzieć, że chodzi tak jak powinien
Jutro jeszcze sprawdzę te 0,65V przy zamkniętej przepustnicy. Znaczniki na śrubkach i obudowie TPS wyglądają na nieruszone, fabryczne, więc zakładam że powinno być ok. Ale wezmę miernik w łapę i dla świętego spokoju oczywiście sprawdzę
Tylko czy to aby na pewno 0,65V dla zamkniętej przepustnicy ? Jak oglądałem manuala to doczytałem się instrukcji aby pod fixed sas włożyć szczelinomierz 0,65mm. Następnie skręcić TPS zgodnie z ruchem wskazówek zegara a potem w lewo aż "rozłączy". Wtedy zatrzymać i skręcić TPS. Wyjąć szczelinomierz i sprawdzić czy nadal jest "rozłączony" a jednocześnie czy przy ruchu otwieraniu przepustnicy występuje zmiana napięcia w zakresie 400-1000 mV. Ale to był opis z manuala, z 13.pdf, dla silników 6a1.... Oczywiście jeśli dobrze wszystko zrozumiałem. swinks_UK - 14-03-2016, 14:49 Dobrze kombinujesz, ale... Regulacja TPSu składa się z dwóch etapów u ciebie (bo masz wbudowany IPS), to co opisałeś to pierwszy krok - ustawienie IPS. To jest dość proste, bo ustawiasz na granicę otwarcia ON/OFF, czyli cały TPS skręcasz w pozycji jak tylko ON przejdzie w OFF (sygnał, brak sygnału). Drugi etap do ustawienie idealnego punktu samego TPS. Usuwasz szczelinomierz spod śruby SAS. Mierzysz napięcie sygnału na zamkniętej przepustnicy, po ustawieniu IPS powinieneś mieć napięcie w granicach 0.55v - 0.75v. Tu można całą zabawę uznać za zakończoną. Jak ktoś uparty to może się pokusić o znalezienie idealnego punktu. Wg. mnie to jest właśnie zakres 0.6v - 0.65v (miałem kilka różnych przepustnic i trochę sie z tym bawiłem). W twoim przypadku jeśli tps nie był ruszany i jest fabrycznie ustawiony, zmierzyłbym tylko czy wartość sygnału na 3 pinie (TPS) jest w granicy 0.5v-0.7v, i czy IPS na drugim pinie jest ON czy OFF. Jak wszystko OK, to nie ruszałbym. Piszę, bo czasami tps na śrubach mocujących potrafi się lekko poluzować i przestawić a gołym okiem ciężko zauważyć (wystarczy 1mm różnicy). Jokusan - 14-03-2016, 16:35 Opanuje tylko obiad i zaraz lecę to sprawdzić. Jednakże wcześniej mam pytanie. Zrobiłem tak jak wyżej opisywałem. Czyli wziąłem z starej instalacji wtyczkę TPS z 4 kablami/pinami i przylutowałem do niej zgodnie z kolorami kable z obecnej wiązki czyli kable z TPS i APS (czarny, żółty/czarny, żółty/czerwony, zielony/żółty). Patrząc na schemat poniżej, nie mam wątpliwości że można wpiąć do jednej wtyczki przewód: czarny, żółty/czerwony oraz zielony żółty. Moja wątpliwość tyczy się przewodu Y-B, który w instalacji z TPS i APS nie jest wspólny. 
Auto zapala, ale wcześniej grzało się na 2000 obr, teraz robi to na 1500. No i obroty jałowe 300-650. Zależy jak mu się zachce. Stąd też właśnie wątpliwość czy aby kabelka Y-B z wtyczki APS nie powinienem zostawić luzem nie wpiętego ? Druga sprawa to zapewne poprawne zaprogramowanie przepustnicy. Tego jeszcze nie zrobiłem, zaraz odepnę akumulator i odpalę go żeby sobie pochodził na wolnych. Pytanie tylko czy silnik może być rozgrzany czy powinien być absolutnie wystudzony ? update.1 Sprawdziłem TPS. Zamknięta przepustnica 0.61V oraz praktycznie 0V na IPS, czyli oba sygnały ok. Nie ruszam. Zostaje mi "zaprogramować" krokowca. Doczytałem w temacie http://forum.mitsumaniaki...p=607690#607690 że trzeba to robić na rozgrzanym silniku, zatem jutro prosto jak wrócę z pracy strzelę mu reset i odpale na te 10 minut na luzie. [ Dodano: 31-03-2016, 17:03 ] Update2 Zero błędów na ECU. Czujniki temperatury w 100% sprawne, przemierzone. TPS 0.61V oraz 0 na IPS na postoju, czyli ok. Zimny silnik - kręci 4-5 razy zeby zapalić. Nagrzany silnik, zaraz po zgaszeniu, nie zapali bez dodania gazu. Letni silnik (np po 1-2 godzinnym postoju) - pali od strzała bez żadnego dodawania gazu. Zimny po odpaleniu około 1600-1700 obrotów. Dojazd do skrzyżowania na biegu z puszczonym gazem, normalnie bez żadnego falowania czy skakania silnika. Wciśnięcie sprzęgła np przy 1500 obr czy mniejszych czy większych powoduje spadek obrotów w okolice pewnie 300-400 (cieżko zauważyć) bo szybko podnoszą się do okolicy 500-550 i tam już stoją z delikatnym ledwo zauważalnym falowaniem (czyli za mało) Brzmi jak typowe objawy strzelonego czujnika temp cieczy, ale jak wyżej napisałem, ten jest kompletnie sprawny. Jakieś podpowiedzi Panowie ? Każdy pomysł co może być nie tak, na wagę złota. [ Dodano: 31-03-2016, 23:00 ] Panowie jeszcze jedno pytanie. Ma ktoś jakieś doświadczenia albo jest w stanie powiedzieć coś więcej na temat SAS MODE z wykorzystaniem MUT'a ? |
||||||||||||||||||||||
