Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

[To masz]

Ostrzegam, że nagranie do końca trzyma w napięciu. Nie jest przeznaczone dla osób o słabych nerwach
https://youtu.be/A5QSc6nFWTM

[To masz]

Dotarł zimowy zestaw transportowy. Wersja jedyna słyszna... BLACK

[To masz]

Nie polecam tego separatora Zapowiadało się dobrze jednak praktyka zweryfikowała jego skuteczność.

Połowę górnej części zbiorniczka zajmuje element filtrujący, przez który powietrze zasysane jest do układu dolotowego. Zbierający się olej nie może mieć z nim kontaktu, zatem z pojemności 100 ml pozostaje w rzeczywistości użytkowe 50 ml. Skuteczność oryginalnej, sprawnej odmy nie jest stu procentowa i separator będzie się zapełniał, więc tym bardziej w przypadku większej ilości oleju element filtrujący zostanie zalany płynem i ograniczy przepływ. Skutkiem czego może być wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej i wywalenie oleju jakimś uszczelniaczem.

Drugi problem jest taki, że skraplanie oleju następuje w wyniku gwałtownego schłodzenia powietrza, a separator jest na tyle mały, że nie zapewnia tego warunku. Może to sprawić fałszywe wrażenie, że oryginalna odma jest w dobrej kondycji, bo zbiór oleju jest mały. Wyciągnąłem ten wniosek po montażu w szeregu drugiego, takiego samego separatora. Schłodzenie powietrza w dwóch separatorach spowodowało zauważalnie większą skuteczność skraplania się oleju, ale dopiero w drugim odstojniku.
Jeśli zamontujemy dwa to nie rozwiążemy problemu, bo nasilimy ograniczenie dotyczące małej pojemości odstojników.


Chwilowo wróciłem do oryginalnej budowy układu, ale przymierzam się do zakupu porządnego separatora. Jeśli macie doświadczenie w tym zakresie to mile widziane się propozycje.

[jacek11]

Szczelnie zamykany pojemnik, wiercisz dwa otwory, jeden przewód wpuszczasz na cztery centymetry, drugi musi być u samej góry wieczka. Proste i skuteczne. Odwadniacze pneumatyczne są do kompresorów. Ale o tym już wiesz
A, i jeszcze jedno. Przewody muszą być szczelnie osadzone.

[To masz]

[To masz]

Polski produkt na pokładzie:


Rozwiązanie tymczasowe na trytytkę, bo koniecznie chciałem zamontować urządzenie przed weekendową trasą. Węże zapożyczone z poprzedniego rozwiązania, ale by założyć pokrywę silnika muszę dokupić kolanka miedziane i inaczej je poprowadzić.

[To masz]

Po demontażu obudowy filtra powietrza, za pomocą lusterka lub po wykonaniu zdjęcia uzyskujemy pogląd na stan rurki EGR w kolektorze wydechowym. Warto raz na jakiś czas skontrolować spaw, którego pękanie jest jedną z głównych bolączek silników 1.8 DID i 2.2 DID.
Inspekcja trwa 5 minut, a oszczędności mogą być bardzo duże.
1. Wyciągamy dwa kołki mocujące łapacz powietrza i go demontujemy.
2. Odkręcamy śrubę mocującą obudowę filtra do karoserii.
3. Wyciągamy wtyczkę z przepływomierza.
4. Luzujemy opaskę zaciskową łączącą obudowę z rurą doprowadzającą powietrze do turbiny.
5. Wyciągamy obudowę filtra powietrza.
U mnie rurka całkiem dbale pospawana przy przebiegu 133 000 km.

[To masz]

Tymczasowo pozbyłem się ekologii. Jutro dostarczam filtr w celu umycia ciśnieniowego.
Po odkręceniu nie mogłem znaleźć sposobu na jego wyciągnięcie. Ilość miejsca pomiędzy podszybiem, a silnikiem i nieregularny kształt filtra skutecznie wstrzymały prace. Demontaż turbiny, podtrzymującej ją stalowej łapy, następnie kolektora wydechowego miały być rozwiązaniem problemu, ale ostatecznie nie przyniosły efektu.
Stosując wskazówki kolegi z forum, podparłem misę olejową, zdemontowałem łapę co umożliwiło kilkucentymetrowy ruch silnika i wydostanie filtra.
Dzięki Bartek.

[To masz]

Filtr po przebiegu 165 000 km. Jeśli wierzyć wynikom to przy zadanym przez maszynę "obciążeniu" przepływ zwiększył się o 40%, natomiast przeciwciśnienie spadło prawie czterokrotnie.
Zdemontowane części składam jutro w całość, ale bez presji z ewentualnym zakończeniem prac w poniedziałek.

[To masz]

Odkręciłem mocowanie silnika przy rozrządzie, przesunąłem silnik i wrzuciłem filtr jako pierwszy element układanki.


Zamontowałem kolektor. Sześć śrub i dwie nakrętki dokręcone momentem 70 Nm.
W trakcie rozbiórki jedna wisiała na ostatnich włoskach gwintu, a kolejna, jedna z trzech znajdujących się przy rurce EGR zaginęła Prawdopodobnie powodem tego stanu było dokręcenie "momentem z łokcia" przy wcześniejszej naprawie kolektora. Nie zauważyłem przedmuchu spalin, ale z pewnością sprawdzę po większym przebiegu czy śruby są na miejscu.


Wspomniane trzy śruby przy rurce doprowadzającej spaliny do EGRa.
Jedną pożyczyłem ze stalowej łapy, gdzie w górnej części łączy ją z turbiną- do uzupełnienia. Dwie dolne śruby mocujące łapę do bloku silnika przykręcone.


Pod ręką ściągawka, bo składanie rozpocząłem kilka dni po rozbiórce.


Nowe, stalowe uszczelki: kolektor- blok silnika, turbina- kolektor, DPF- turbina, DPF- wydech środkowy.


Turbina z przebiegiem 30 000 km, bez luzów, zamontowana nowa przy okazji naprawy kolektora. Na moje szczęście opłacona przez poprzedniego właściciela.



Wczoraj również przykręciłem filtr DPF czego nie obrazują zdjęcia. Praca zajęła mi 3 h, a dzisiaj pozostaje podpięcie czujników, wężyków, montaż dolotu, akumulatora, osłon silnika itp., czyli drobnica

W rurach doprowadzających powietrze do turbiny, po nieudanej przygodzie z opisanymi wyżej "mini" separatorami widoczne są pozostałości oleju z odmy. Rur raczej nie będę ponownie czyścił, bo nowy separator wydaje się spełniać założoną funkcję.
Kusi mnie zakup dwóch metrów nierdzewnej rury i kilku silikonowych kolanek, bo na oryginalnych łączeniach na pewno są nieszczelności. Jeśli pojawiają się zapocenia olejowe to powietrze również się wydostaje.

[To masz]

Po czyszczeniu filtra wypalanie trwa do 3 g/l, gdzie wcześniej ECU przy zapełnieniu 17 g/l przerywał proces, który nie przynosił dalszego efektu.


Jeśli przy 70 g/l(wg aplikacji) rozpoczyna się wypalanie sadzy to można potraktować wartość jako 100% zapełnienia, więc:
- poprzednie wypalania do 17 g/l pozostawiały 24% zapełnienia filtra,
- aktualne wypalania do 3 g/l pozostawiają 4% zapełnienia filtra.
Pozostawiane po wypaleniach zapełnienie 24% to był popiół, "odpad" nagromadzony po regeneracjach filtra, usuwalny jedynie poprzez mycie.

[To masz]

Sukces! Nareszcie, wartość zapełnienia filtra nie jest bezpośrednim powodem regeneracji. Wypalanie zostało wymuszone przez ECU ze względu na osiągnięty, zapisany w sterowniku "przebieg regeneracji 2" po przejechanych 400 km.
Przez ten dystans filtr zapełniony został 35 g/l sadzy, gdzie 25 g/l przypada na 100 km po mieście, a jedynie 10 g/l trasę 300 km. Ciekawe (i w sumie normalne) jest to, że w trasie sadzy przybywa znikoma ilość tj. 2-4 g/l na 100 km.

Dlatego liczę na to, że jadąc wyłącznie w trasie wypalanie nastąpi po zapisanym w sterowniku "przebiegu regeneracji 1" przypadającym na 650 km.
Do tej pory, przez 1,5 roku użytkowania auta, wypalania odbywały się co 150- 220 km, sporadycznie 300 km i zawsze były spowodowane maksymalnym zapełnieniem filtra.

[To masz]

Równo po czterech latach akumulator Bosch S4 028 95Ah 830A zakończył współpracę. Mimo regularnego doładowywania prostownikiem napięcie spadało, utrzymując się na poziomie 12,1- 12,2V, aż do dnia zupełnego odmówienia posłuszeństwa.
Kupiłem model YUASA YBX5335 100Ah 830A JAPAN P+

[To masz]

Na liczniku 170 000 km, więc od zakupu zrobione 21 000 km. Przez ten czas cztery razy wymieniłem olej, ostatnio przy przebiegu 168 000 km.

Natomiast w skrzyni automatycznej, zaraz po zakupie auta wymieniłem 5,5 litra oleju.
Całkiem niedawno wymieniłem ponownie, tym razem 4 litry oleju plus dodatek Liqui Moly 5135
250ml.

Spalenie w trakcie szybkich tras z prędkościami 150- 160 km/h, kształtuje się na poziomie 8,5 l/100km. Średnie spalanie odkąd mam auto (w sumie nie kasowane po poprzednim właścicielu) wynosi 7,9 l/100km.

[To masz]

Wyniki pomiaru rezystancji starego(2012 rok), oryginalnego czujnika różnicy ciśnień DPF:
pomiędzy pinami 1- 2, wynik 6,67 kΩ,
pomiędzy pinami 2- 3, wynik 9,18 kΩ,
pomiędzy pinami 1- 3, wynik 18,75 kΩ.
Na przewodzie sygnałowym 0,5 V- wężyki odpięte, zapłon włączony, silnik wyłączony.

Wyniki pomiaru rezystancji starego(2013 rok), oryginalnego czujnika różnicy ciśnień DPF:
pomiędzy pinami 1- 2, wynik 6,75 kΩ,
pomiędzy pinami 2- 3, wynik 9,42 kΩ,
pomiędzy pinami 1- 3, wynik 17,75 kΩ.
Na przewodzie sygnałowym 0,5 V- wężyki odpięte, zapłon włączony, silnik wyłączony.

Wyniki pomiaru rezystancji nowego czujnika Bosch 0 986 280 718 prod. 09-06-2023 (niestety Made in China):
pomiędzy pinami 1- 2, wynik 6,65 kΩ,
pomiędzy pinami 2- 3, wynik 9,75 kΩ,
pomiędzy pinami 1- 3, wynik 17,50 kΩ.
Na przewodzie sygnałowym 0,5 V- wężyki odpięte, zapłon włączony, silnik wyłączony.

Czujnik firmy "no name" nadawał się wyłącznie do inspekcji. Wartości rezystancji abstrakcyjne, a podłączony do wtyczki z odpiętymi wężykami pokazywał stałą różnicę ciśnień na poziomie 50 hPa co rzecz jasna, powodowało błąd check engine.