Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

akbi · Wysłany: 17-07-2006, 14:20 **PB95 czy PB98**

Tak się ostatnio zastanawiałem jakie poza ceną i ilością oktanów są różnice w benzynie PB95 a PB98.
Z tego co mi wiadomo, samochód na PB98 może być minimalnie mocniejszy i chyba silnik trochę stabilniej pracuje.
Czy ktoś ma jakąś wiedzę w tej kwestii??
Czy np na PB98 samochód nie spala nam trochę mniej??

Pomijam tutaj kwestie, że w Polsce PB95 czasami ma parę oktanów mniej

stanik · Wysłany: 17-07-2006, 15:43

teoria mowi (o ile dobrze pamiętam) ze Pb98 jest bardziej odporne na spalanie stukowe. takze silnik moze pracowac lepiej(równiej). Moje obserwacje na poprzednim autku (vw polo 1.4 16v 75km) wskazywały, że dla mojej kieszeni nie było różnicy czy jeździłem na 95 czy 98. Bo różnica w cenie wyrównywała się w mniejszym spalaniu Pb98 i wychodziło mniej więcej na to samo.
Pozdrawiam

akbi · Wysłany: 17-07-2006, 15:48

shovel · Wysłany: 17-07-2006, 17:26

z mocą przy pb95/98 jest tak.. podczas spalania stukowego jest uwalniane dużo energii więc teoretycznie benzyna mniej odporna powinna dawać więcej mocy ALE jako że w większości naszych aut są takie cuda jak "czujniki spalania stukowego" zatankowanie benzyny o niższej liczbie oktanowej powoduje faktyczne obniżenie mocy auta, ponieważ komputer jeśli wzrasta spalanie stukowe wycofuje zapłon...

Hubeeert · Wysłany: 17-07-2006, 20:48

shovel · Wysłany: 17-07-2006, 23:57

hubeert, czytałem Twojego posta.
ale jak wytłumaczysz fakt że do wyścigów na 1/4 mili i innych używa się benzyny o oktanowości gruubo przekraczającej 100 okt? (112 etc)?
na życzenie mogę poszukać i podesłać sporo linków do tego typu dyskusju z galantvr4.org

akbi · Wysłany: 18-07-2006, 09:08

Hubeeert, shovel, a co sądzicie o ilości zużywania paliwa?? Czy przy 95 i 98 będzie takie samo :?:

Bartek · Wysłany: 18-07-2006, 09:22

kochajj · Wysłany: 18-07-2006, 09:25

jeśli jest zbyt mało oktan to zapłon przyspiesza!!!! a duza liczba oktanowa pozwala na cofniecie zaponu co przekłada sie na zwiekszenie mocy!!!

JCH · Wysłany: 18-07-2006, 10:22

kochajj · Wysłany: 19-07-2006, 01:25

tomusn · Wysłany: 19-07-2006, 12:25

to może przenieście tego posta do problemy techniczne, bo zgodnie z zasadami FAQ on zawiele nie wyjaśnia tylko się robi dyskusja

umówmy się że używamy pojęcia "kąt wyprzedzenia zapłonu" i mówimy 'zwiększenie kąta' i 'zmniejszenie kąta', a nie "cofnięcie", "opóźnienie", "przyspieszenie" i "wyprzedzenie"

Cytat:

Wyładowanie iskrowe następuje, jak wiadomo, jeszcze na kilka do kilkudziesięciu stopni przed osiągnięciem przez tłok GMP. Jest to tak zwany kąt wyprzedzenia zapłonu, który daje mieszance czas na zapalenie się i przyrost ciśnienia. Wyprzedzenie zapłonu jest niezbędne, aby maksymalne ciśnienie nastąpiło tuż po osiągnięciu przez tłok GMP.

Cytat:

Kąt wyprzedzenia zapłonu nie jest wartością stałą podczas pracy silnika. Zarówno zmieniające się obroty, jak i stopień uchylenia przepustnicy decydują o tym, że musi się on zmieniać.

Przeanalizujmy wpływ obrotów na kąt wyprzedzenia zapłonu. W miarę wzrostu prędkości obrotowej zwiększa się wprawdzie zawirowanie ładunku (przyspieszając reakcje spalania), jednak nie rekompensuje to zmniejszenia czasu trwania obiegu i konieczne jest zwiększanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Kąt ten zwiększa się aż do obrotów momentu maksymalnego, kiedy ilość mieszanki jest największa (tym samym największe jest ciśnienie w cylindrze). Następnie współczynnik napełniania spada (przebieg współczynnika napełniania jest podobny do krzywej momentu obrotowego) a obroty cały czas wzrastają. Powoduje to, że w rezultacie wypadkowy kąt wyprzedzenia zapłonu pozostaje mniej-więcej stały. Czy teoria zgadza się w tym miejscu z praktyką? łatwo to sprawdzić. Wystarczy spojrzeć na wykresy odśrodkowych regulatorów zapłonu (w autach z tradycyjnym aparatem zapł.). Kąt wyprzedzenia zapłonu narasta do obrotów około momentu maksymalnego i dalej utrzymuje się na stałym poziomie.

Kolejnym czynnikiem warunkującym kąt wyprzedzenia zapłonu jest stopień uchylenia przepustnicy, a ściślej wartość podciśnienia w układzie dolotowym. Wiadomo przecież, że silnik może pracować jednocześnie z prędkością 3000 obr./min przy pełnym otwarciu przepustnicy, jak i przy lekkim naciśnięciu pedału gazu. Dla regulatora odśrodkowego, a w układach elektronicznych dla mapy będącej jego odpowiednikiem jest to nadal to samo 3000. A jak wiadomo dla silnika i przebiegu spalania są to już dwie zupełnie różne sytuacje. Przepustnica ma za zadanie ograniczyć ilość mieszanki dostającej się do cylindrów, regulując tym samym moc oddawaną przez silnik. Tak wiec przy częściowych uchyleniach przepustnicy ciśnienie w cylindrze zmniejsza się, a to jak wiadomo spowalnia proces spalania. Należy więc odpowiednio wyprzedzić kąt zapłonu, aby mimo to maksymalne ciśnienie występowało tuż po GMP. I tu, podobnie jak w przypadku regulatora odśrodkowego, nie ma uniwersalnych kątów dla wszystkich silników. Wszystko zależy od konstrukcji komory spalania, zawirowania ładunku, umieszczenia świecy, jakości mieszanki i jeszcze paru innych czynników.

Cytat:

Na przedstawionym powyżej wykresie widać przebieg ciśnienia (czerwona, zielona, niebieska linia) oraz temperatury (zolta linia) w funkcji obrotu wału korbowego, przy czym 0 jest oczywiście GMP tłoka. Linie ciągłe obrazują przebieg parametrów przy prawidłowo dobranym kącie wyprzedzenia zapłonu. Pole pod krzywą ciśnienia jest proporcjonalne do pracy wykonywanej przez gazy, czyli w efekcie także do mocy rozwijanej przez silnik.

Linia czerwona przedstawia przebieg ciśnienia przy zbyt wczesnym zapłonie. Widać wyraźnie, że ciśnienie rośnie do wysokiej wartości, gdy tłok porusza się jeszcze go góry, przez co energia gazów jest tracona. Moc silnika jest mała.

Linia niebieska odzwierciedla przebieg ciśnienia przy zbyt późnym zapłonie. Intensywny ruch tłoka w dół powoduje, że gazy nie są w stanie wykonać dostatecznie dużej pracy i moc również spada.

Przedstawiony wykres nosi nazwę otwartego wykresu indykatorowego i pokazuje, iż aby proce spalania przebiegał poprawnie kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być dobierany tak, by szczytowe ciśnienie w cylindrze nastąpiło w granicach ok. 10°OWK po GMP. Dzieje się tak dla wszystkich bez wyjątku silników benzynowych na świecie.

co nie wyjaśnia zależności od benzyny 95 czy 98 oktanowej...
Aktywność czujnika spalania stukowego (powiedzmy że spalanie stukowe oraz false knocki) zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu.
U mnie na wolnych obrotach KWZ - ok 22-24 (st), a podczas jazdy, zależnie od czynników wymienionych powyżej - do 42 (st) (dane z MMCd).

akbi · Wysłany: 21-07-2006, 09:09

Wczoraj na TVNTurbo (nie pamiętam w którym programie) pokazywali jakieś super autko (ok 3,5s do 100) i powiedzieli tak:
"Samoód jest przystosowany do jazdy w USA, czyli do jazdy na paliwie z 91 oktan!!!"

hm.. skoro im więcej oktan tym lepsza benzyna, to czemu w USA mają tylko 91??

tomusn · Wysłany: 21-07-2006, 09:45

shovel · Wysłany: 21-07-2006, 10:11

w usa benzyna regular ma 88 oktan.