Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

[syski]

Niestety nie mam ale zapytaj Łukasza12 nie wiem czy on przypadkiem nie ma!? Nie wiem też czy Slaw nie posiada. W ostateczności możesz zadzwonić do tego gościa wytargować cenę i zapłacić z wymówieniem, znam go na tyle bo wiele rzeczy u niego kupowałem że jest szansa aby się zgodził choć wiesz jak jest za nikogo oprócz siebie nie można gwarantować.

http://www.allegro.pl/ite...kie_czesci.html

Niestety nie mam ale zapytaj Łukasza12 nie wiem czy on przypadkiem nie ma!? Nie wiem też czy Slaw nie posiada. W ostateczności możesz zadzwonić do tego gościa wytargować cenę i zapłacić z wymówieniem, znam go na tyle bo wiele rzeczy u niego kupowałem że jest szansa aby się zgodził choć wiesz jak jest za nikogo oprócz siebie nie można gwarantować.

http://www.allegro.pl/ite...kie_czesci.html

[rkasia11]

[Herdi]

[rkasia11]

to może kondensatory w kompie są wylane.
znajomy miał przypadek taki że jechał sobie, zgasił furę i potem nie mógł odpalić.
Wymiana prosta można to samemu zrobić jak ma się małe zdolności w obsłudze lutownicy.

to może kondensatory w kompie są wylane.
znajomy miał przypadek taki że jechał sobie, zgasił furę i potem nie mógł odpalić.
Wymiana prosta można to samemu zrobić jak ma się małe zdolności w obsłudze lutownicy.

[Herdi]

[Rajek]

ja o moim problemie pisalem juz w wielu postach...u mnie problem polega na tym ze raz komputer sie zalancza,daje zaplon i swieci sie chwilowo check engine czyli dobrze zapala lux, pojade np so sklepu zgasze wracam do samochodu daje zaplon i widze ze nie swieci sie czeck engine i juz wiem ze nie zapali, przyjde na drugi dzien i daje zaplon i znowu widze ze check sie swieci wiem ze odpale nie swieci sie wiem ze nie odpale... tez stawiam na ecu...tylko jak sie do niego dostac wykrecilem schowek i jego obudowe ale dostep do niego potworny z boku sa jakies chyba urzadzenia od klimy tez je trzeba demontowac?

[ Dodano: 21-01-2009, 11:36 ]
Herdi a u Ciebie jak sie zachowuje kontrolka check po przekreceniu stacyjki na pozycje ON, ale wtedy jak nie mozesz zapalic?)?

[rkasia11]

albo myszy lub inne gryzonie pogryzły instalację!!!!!!!!!!


Wymiana kondensatorów w komputerze wtrysku - ECU.

ECU - Electronic Control Unit, czy jak kto woli - komputer (precyzyjniej: mikroprocesorowy kontroler wtrysku), to urządzenie, które na podstawie danych zebranych od różnych czujników, porozmieszczanych wokół całego silnika i nie tylko, ustala prawidłowy skład mieszanki, jaka ma być podana silnikowi.
Niestety konstrukcja ECU z lat 1988 - 1992 jest pomyślana na nie więcej niż kilka lat. Po - średnio - 7 latach mogą ulec w nim uszkodzeniu kondensatory elektrolityczne. Kondenstator jest to element elektroniczny, którego zadaniem jest magazynowanie energii. W przypadku zmiennego napięcia służy jego filtracji - czyli wygładza tętnienia.
Jeśli po jakimś czasie właściwości tych kondensatorów ulegają zmianie (a ulegają, bo się one starzeją) to do układów dociera napięcie tętniące i w efekcie może to spowodować - w najlepszym przypadku - ich nieprawidłowe działanie. Co więcej - często bywa, że alternator da impuls szpilkowy rzędu np. 40V (zamiast 14.4 V) i może to całkowicie uszkodzić ECU (lub jego część).
Innym efektem zniszczenia kondesatora może być wylanie elektrolitu (kondesator elektrolityczny to w uproszczeniu zwinięte 2 paski przewodnika przedzielone dielektrykiem, wszystko zanurzone w elektrolicie). Ten elektrolit to płyn, który niestety ma bardzo negatywny wpływ na ścieżki drukowane - po prostu je zżera.
Jak widać warto nawet profilaktycznie zrobić taką wymianę. A oto objawy kwalifikujące do wymiany kondensatorów (podreślam - warto to zrobić zanim stanie się coś złego):

*

auto zupełnie nie reaguje na nic - jest jakby martwe
*

wszystko niby OK (rozrusznik kręci, paliwo podaje, pompa sprawna itp.), ale auto nie odpala
*

z okolic ECU słychać okresowe pstrykanie (to główny przekaźnik się przełącza - efekt na okresowe resetowanie się ECU, a co za tym idzie wyłączanie i włączanie pompy paliwowej)
*

kondensatory mają ponad 7, 8 lat (to akurat pewne, bo raczej mało kto je wymienia )
*

pojawiający się nieprzyjemny zapach siarkowodoru (raczej odór) spowodowany wyciekiem elektrolitu
*

wszelkie inne problemy z układem silnika, które nie dają się wytłumaczyć logicznie



Podobne niedomagania dotyczą wszystkich aut spod znaku trzech diamentów z tych właśnie lat (może poza 3000GT), które posiadają podobne ECU. Chociaż ostatnio jestem świadkiem, że i nowsze auta - nawet z 1995-1996 roku zaliczają padaczkę ECU. A już szczególnie dotyczy to Colta CAx z lat 1992-1993, którego ECU mają konstrukcję niemal identyczną, jak te z poprzedniej generacji (C5x).
Nie mogę zagwarantować, że będą tam identyczne kondensatory i że ECU będzie w tym samym miejscu (np. w USA znajduje się w konsoli środkowej, pod radiem i posiada tylko 3 kondensatory).

ECU należy najpierw wykręcić. Znajduje się ono przy przednim słupku pasażera. Najlepiej wyjąć główny schowek i plastikową listwę od spodu. Siedząc na fotelu pasażera jest ono po prawej stronie. Odłączamy wszystkie trzy kostki (WCZEŚNIEJ odłączamy klemę "-" akumulatora!!!) a następnie wykręcamy dwie śruby mocujące ECU. Uwaga - prawa śruba trzyma masę i dodatkowo ma zmienną szerokość trzpienia - im dalej, tym ciężej się ją wkręca. Umiejscowienie ECU pokazuje zdjęcie poniżej:




Po wykręceniu śrub wyjmujemy ECU - u góry trzyma się ono "na wcisk". Teraz przechodzimy do domu i rozkręcamy ECU, wykręcając 4 boczne śrubki. Po zdjęciu obudowy musimy wyjąć płytkę drukowaną - trzeba wykręcić znów 4 śrubki mocujące.

Teraz mamy dostęp do głównej płytki naszego ECU. Wygląda to mniej więcej tak jak na poniższym zdjęciu.



Nie sugerujcie się reklamą pod spodem - musiałem czymś zabezpieczyć stół. Jak widać do pracy potrzebna będzie lutownica i odsysacz cyny. Lutownica musi być zwykła - oporowa (moc ok. 40 - 60 W), w żadnym wypadku nie wolno stosować transformatorowej (wygląda jak pistolet), gdyż - ze względu na konstrukcję - może ona uszkodzić układy scalone. Nie wolno też doprowadzać do przegrzewania elementów na płytce, jak i samych ścieżek. Na poniższym zdjęciu widać otwory w płytce po wylutowanych kondensatorach.



Potrzebne będą nam 4 kondensatory:

* 100uF/16 V (nr 1 na zdjęciu)
* 22uF/50 V (nr 2 na zdjęciu)
* 47uF/50 V (nr 3 na zdjęciu)
* 47uF/50 V (nr 4 na zdjęciu)


Kondensatory nowe i stare widać na poniższym zdjęciu.
Myślicie pewnie - po co takie wysokie napięcia (50 V) skoro alternator daje nieco ponad 14 V? Otóż może się zdarzyć jakieś uszkodzenie alternatora, które wygeneruje wyższe napięcie. Poza tym często zdarzają się zakłócenia - szpilki (krótkotrwałe skoki) napięcia rzędu nawet 40 V. Ja u siebie zamontowałem kondensatory 63 V - w tej chwili są one nawet mniejszych rozmiarów niż oryginalne 50 V. Ten parametr nie może być więc niższy niż producenckie 50V, natomiast absolutnie nie można zmieniać pojemności.




Ważną rzeczą jest, aby kupowane kondensatory były jak najlepszych firm z jak najniższą tolerancją (czyli odstępstwem od pojemności nominalnej). Te najtańsze często po krótkim czasie tracą swoje parametry. Wszystkie powinny być też na maksymalną temperaturę pracy 105 stopni C. Co prawda dwa z nich firmowo są na 85 st., ale to żadna oszczędność.
Ale absolutnie najważniejsze jest zwracanie uwagi na polaryzację - kondensatory elektrolityczne mają wyraźnie oznaczoną nóżkę "-". Natomiast na płytce najczęściej jest oznaczony otwór "+". Należy więc tak umieścić kondensator, aby nóżka "-" była w gniazdku minus a nóżka "+" w plusie. Potem przylutowujemy kondensatory w ich miejsca.
Należy jeszcze się słówko wyjaśnienia odnośnie kondensatora nr 2 - jedna z jego nóżek przylutowana jest po zewnętrznej stronie płytki natomiast druga - po obu, ale ważniejszy jest kontakt wewnętrzny. To ważne - inaczej ECU nie będzie działać.
Uwaga:
Płytka drukowana ECU skonstruowana jest tak, że pomiędzy warstwą zewnątrzną i wewnętrzną są miedziane rurki. Zdarzyło mi się, że przy wyjmowaniu kondensatorów rurki zwyczajnie się pokruszyły (ze starości) i wypadły. Bezwzględnie należy wtedy lutować kondensatory po OBU stronach płytki a następnie sprawdzić z najbliższym punktem lutowniczym, czy wszystko jest dobrze połączone.


Zmontowaną płytkę z wymienionymi kondensatorami widać na poniższym zdjęciu.




Na zakończenie chciałem jeszcze opowiedzieć o jednej możliwej modyfikacji. Mianowicie istnieje jeszcze jeden rodzaj kondensatorów, które można stosować w miejsce elektrolitycznych - kondensatory tantalowe. Do niedawna stosowane były tylko w najprecyzyjniejszych urządzeniach (głównie w wojsku) oraz w sprzęcie super profesjonalnym. A wszystko za sprawą ceny - były bardzo drogie. W tej chwili są już dostępne dla każdego. Tantale nie mają prawie żadnych wad - nie mają upływności, nie zmieniają parametrów pod wpływem temperatury, nie starzeją się, są bardzo dokładne i nie mają polaryzacji, a ich rozmiary są dużo mniejsze od elektrolitów przy tej samej pojemności. Same ideały. Można je zamontować w naszym ECU, ale jest pewien problem - na dzień dzisiejszy nie znalazłem tantala na napięcie wyższe niż 25 V. A niestety musi być minimum 50 V. Jeśli ktoś chce experymentować to zamiast tego nr 1 można wstawić tantala - na własną odpowiedzialność.

Oczywiście tradycyjnie muszę napisać, że nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za wszelkie uszkodzenia, które mogą powstać w efekcie nieumiejętnie przeprowadzonej wymiany. Chociaż jak widać - u siebie wymieniłem je bez problemu.


w górę


tu masz opis ze strony Krzyzaka http://mitsubishifan.webpark.pl/
wchodzisz w dane naprawczo regulacyjne i klikasz kondensatory ECU
tam masz to samo ze zdjęciami


Pozdrawiam

albo myszy lub inne gryzonie pogryzły instalację!!!!!!!!!!


Wymiana kondensatorów w komputerze wtrysku - ECU.

ECU - Electronic Control Unit, czy jak kto woli - komputer (precyzyjniej: mikroprocesorowy kontroler wtrysku), to urządzenie, które na podstawie danych zebranych od różnych czujników, porozmieszczanych wokół całego silnika i nie tylko, ustala prawidłowy skład mieszanki, jaka ma być podana silnikowi.
Niestety konstrukcja ECU z lat 1988 - 1992 jest pomyślana na nie więcej niż kilka lat. Po - średnio - 7 latach mogą ulec w nim uszkodzeniu kondensatory elektrolityczne. Kondenstator jest to element elektroniczny, którego zadaniem jest magazynowanie energii. W przypadku zmiennego napięcia służy jego filtracji - czyli wygładza tętnienia.
Jeśli po jakimś czasie właściwości tych kondensatorów ulegają zmianie (a ulegają, bo się one starzeją) to do układów dociera napięcie tętniące i w efekcie może to spowodować - w najlepszym przypadku - ich nieprawidłowe działanie. Co więcej - często bywa, że alternator da impuls szpilkowy rzędu np. 40V (zamiast 14.4 V) i może to całkowicie uszkodzić ECU (lub jego część).
Innym efektem zniszczenia kondesatora może być wylanie elektrolitu (kondesator elektrolityczny to w uproszczeniu zwinięte 2 paski przewodnika przedzielone dielektrykiem, wszystko zanurzone w elektrolicie). Ten elektrolit to płyn, który niestety ma bardzo negatywny wpływ na ścieżki drukowane - po prostu je zżera.
Jak widać warto nawet profilaktycznie zrobić taką wymianę. A oto objawy kwalifikujące do wymiany kondensatorów (podreślam - warto to zrobić zanim stanie się coś złego):

*

auto zupełnie nie reaguje na nic - jest jakby martwe
*

wszystko niby OK (rozrusznik kręci, paliwo podaje, pompa sprawna itp.), ale auto nie odpala
*

z okolic ECU słychać okresowe pstrykanie (to główny przekaźnik się przełącza - efekt na okresowe resetowanie się ECU, a co za tym idzie wyłączanie i włączanie pompy paliwowej)
*

kondensatory mają ponad 7, 8 lat (to akurat pewne, bo raczej mało kto je wymienia )
*

pojawiający się nieprzyjemny zapach siarkowodoru (raczej odór) spowodowany wyciekiem elektrolitu
*

wszelkie inne problemy z układem silnika, które nie dają się wytłumaczyć logicznie



Podobne niedomagania dotyczą wszystkich aut spod znaku trzech diamentów z tych właśnie lat (może poza 3000GT), które posiadają podobne ECU. Chociaż ostatnio jestem świadkiem, że i nowsze auta - nawet z 1995-1996 roku zaliczają padaczkę ECU. A już szczególnie dotyczy to Colta CAx z lat 1992-1993, którego ECU mają konstrukcję niemal identyczną, jak te z poprzedniej generacji (C5x).
Nie mogę zagwarantować, że będą tam identyczne kondensatory i że ECU będzie w tym samym miejscu (np. w USA znajduje się w konsoli środkowej, pod radiem i posiada tylko 3 kondensatory).

ECU należy najpierw wykręcić. Znajduje się ono przy przednim słupku pasażera. Najlepiej wyjąć główny schowek i plastikową listwę od spodu. Siedząc na fotelu pasażera jest ono po prawej stronie. Odłączamy wszystkie trzy kostki (WCZEŚNIEJ odłączamy klemę "-" akumulatora!!!) a następnie wykręcamy dwie śruby mocujące ECU. Uwaga - prawa śruba trzyma masę i dodatkowo ma zmienną szerokość trzpienia - im dalej, tym ciężej się ją wkręca. Umiejscowienie ECU pokazuje zdjęcie poniżej:




Po wykręceniu śrub wyjmujemy ECU - u góry trzyma się ono "na wcisk". Teraz przechodzimy do domu i rozkręcamy ECU, wykręcając 4 boczne śrubki. Po zdjęciu obudowy musimy wyjąć płytkę drukowaną - trzeba wykręcić znów 4 śrubki mocujące.

Teraz mamy dostęp do głównej płytki naszego ECU. Wygląda to mniej więcej tak jak na poniższym zdjęciu.



Nie sugerujcie się reklamą pod spodem - musiałem czymś zabezpieczyć stół. Jak widać do pracy potrzebna będzie lutownica i odsysacz cyny. Lutownica musi być zwykła - oporowa (moc ok. 40 - 60 W), w żadnym wypadku nie wolno stosować transformatorowej (wygląda jak pistolet), gdyż - ze względu na konstrukcję - może ona uszkodzić układy scalone. Nie wolno też doprowadzać do przegrzewania elementów na płytce, jak i samych ścieżek. Na poniższym zdjęciu widać otwory w płytce po wylutowanych kondensatorach.



Potrzebne będą nam 4 kondensatory:

* 100uF/16 V (nr 1 na zdjęciu)
* 22uF/50 V (nr 2 na zdjęciu)
* 47uF/50 V (nr 3 na zdjęciu)
* 47uF/50 V (nr 4 na zdjęciu)


Kondensatory nowe i stare widać na poniższym zdjęciu.
Myślicie pewnie - po co takie wysokie napięcia (50 V) skoro alternator daje nieco ponad 14 V? Otóż może się zdarzyć jakieś uszkodzenie alternatora, które wygeneruje wyższe napięcie. Poza tym często zdarzają się zakłócenia - szpilki (krótkotrwałe skoki) napięcia rzędu nawet 40 V. Ja u siebie zamontowałem kondensatory 63 V - w tej chwili są one nawet mniejszych rozmiarów niż oryginalne 50 V. Ten parametr nie może być więc niższy niż producenckie 50V, natomiast absolutnie nie można zmieniać pojemności.




Ważną rzeczą jest, aby kupowane kondensatory były jak najlepszych firm z jak najniższą tolerancją (czyli odstępstwem od pojemności nominalnej). Te najtańsze często po krótkim czasie tracą swoje parametry. Wszystkie powinny być też na maksymalną temperaturę pracy 105 stopni C. Co prawda dwa z nich firmowo są na 85 st., ale to żadna oszczędność.
Ale absolutnie najważniejsze jest zwracanie uwagi na polaryzację - kondensatory elektrolityczne mają wyraźnie oznaczoną nóżkę "-". Natomiast na płytce najczęściej jest oznaczony otwór "+". Należy więc tak umieścić kondensator, aby nóżka "-" była w gniazdku minus a nóżka "+" w plusie. Potem przylutowujemy kondensatory w ich miejsca.
Należy jeszcze się słówko wyjaśnienia odnośnie kondensatora nr 2 - jedna z jego nóżek przylutowana jest po zewnętrznej stronie płytki natomiast druga - po obu, ale ważniejszy jest kontakt wewnętrzny. To ważne - inaczej ECU nie będzie działać.
Uwaga:
Płytka drukowana ECU skonstruowana jest tak, że pomiędzy warstwą zewnątrzną i wewnętrzną są miedziane rurki. Zdarzyło mi się, że przy wyjmowaniu kondensatorów rurki zwyczajnie się pokruszyły (ze starości) i wypadły. Bezwzględnie należy wtedy lutować kondensatory po OBU stronach płytki a następnie sprawdzić z najbliższym punktem lutowniczym, czy wszystko jest dobrze połączone.


Zmontowaną płytkę z wymienionymi kondensatorami widać na poniższym zdjęciu.




Na zakończenie chciałem jeszcze opowiedzieć o jednej możliwej modyfikacji. Mianowicie istnieje jeszcze jeden rodzaj kondensatorów, które można stosować w miejsce elektrolitycznych - kondensatory tantalowe. Do niedawna stosowane były tylko w najprecyzyjniejszych urządzeniach (głównie w wojsku) oraz w sprzęcie super profesjonalnym. A wszystko za sprawą ceny - były bardzo drogie. W tej chwili są już dostępne dla każdego. Tantale nie mają prawie żadnych wad - nie mają upływności, nie zmieniają parametrów pod wpływem temperatury, nie starzeją się, są bardzo dokładne i nie mają polaryzacji, a ich rozmiary są dużo mniejsze od elektrolitów przy tej samej pojemności. Same ideały. Można je zamontować w naszym ECU, ale jest pewien problem - na dzień dzisiejszy nie znalazłem tantala na napięcie wyższe niż 25 V. A niestety musi być minimum 50 V. Jeśli ktoś chce experymentować to zamiast tego nr 1 można wstawić tantala - na własną odpowiedzialność.

Oczywiście tradycyjnie muszę napisać, że nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za wszelkie uszkodzenia, które mogą powstać w efekcie nieumiejętnie przeprowadzonej wymiany. Chociaż jak widać - u siebie wymieniłem je bez problemu.


w górę


tu masz opis ze strony Krzyzaka http://mitsubishifan.webpark.pl/
wchodzisz w dane naprawczo regulacyjne i klikasz kondensatory ECU
tam masz to samo ze zdjęciami


Pozdrawiam

[syski]

Witam Herdi podsyłam Ci link tak abyś kombinował z tym ecu bo nie tylko Twoja MISIA maja ten problem, poczytaj i tutaj objaw taki sam

http://www.elektroda.pl/r...65.html#2519069

Witam Herdi podsyłam Ci link tak abyś kombinował z tym ecu bo nie tylko Twoja MISIA maja ten problem, poczytaj i tutaj objaw taki sam

http://www.elektroda.pl/r...65.html#2519069

[Herdi]

[syski]

No tak Ty wiesz najlepiej kiedy gaśnie więc musisz wyciągnąć wnioski- jak coś będę wiedział o podobnych objawach to ci podeślę pod rozwagę. No na razie trzymaj się i nie poddawaj

No tak Ty wiesz najlepiej kiedy gaśnie więc musisz wyciągnąć wnioski- jak coś będę wiedział o podobnych objawach to ci podeślę pod rozwagę. No na razie trzymaj się i nie poddawaj

[rkasia11]

ECU zaczyna swoją pracę od włączenia stacyjki, jeśli gdzieś jest trochę za duży prąd, to po jakimś czasie jakiś tranzystor albo coś innego się zablokuje i nie odpuści aż ostygnie.
Mróz czy gorąco może to trwać tak samo długo.

Awaria raczej elektryczna, a nie mechaniczna.
Może jeszcze moduł zapłonowy, jak ciepły to szwankuje.

Ale wymiana kondzi chyba tańsza niż moduł zapłonowy.
Ja bym spróbował od tego.
W moim są wymienione.
Pozdrawiam.

ECU zaczyna swoją pracę od włączenia stacyjki, jeśli gdzieś jest trochę za duży prąd, to po jakimś czasie jakiś tranzystor albo coś innego się zablokuje i nie odpuści aż ostygnie.
Mróz czy gorąco może to trwać tak samo długo.

Awaria raczej elektryczna, a nie mechaniczna.
Może jeszcze moduł zapłonowy, jak ciepły to szwankuje.

Ale wymiana kondzi chyba tańsza niż moduł zapłonowy.
Ja bym spróbował od tego.
W moim są wymienione.
Pozdrawiam.

[Herdi]

OK, dzisiaj go wydłubie zamienię i zobaczymy ))

No i znalazłem, wydłubałem dziada, rozkręciłem a tam .... smrodek hahahahhaha w sumie to nic śmiesznego .
wysypał się jeden kondzioł i dioda której nie jestem w stanie odczytać, może ktoś mi pomoże
Foty na www.gae.pl/temp/1.jpg i www.gae.pl/temp/2.jpg o ile kondzie wymienię o tyle wartości tej diody nie jestem w stanie odczytać

OK, dzisiaj go wydłubie zamienię i zobaczymy ))

No i znalazłem, wydłubałem dziada, rozkręciłem a tam .... smrodek hahahahhaha w sumie to nic śmiesznego .
wysypał się jeden kondzioł i dioda której nie jestem w stanie odczytać, może ktoś mi pomoże
Foty na www.gae.pl/temp/1.jpg i www.gae.pl/temp/2.jpg o ile kondzie wymienię o tyle wartości tej diody nie jestem w stanie odczytać

[Slaw]

Napisz PW do Bartka,on naprawia komputery ,na pewno coś Ci podpowie.

[Herdi]

[rkasia11]

nie dziękuj kliknij pomógł!!!
Super że już jeździ.
Pozdro!!!!

nie dziękuj kliknij pomógł!!!
Super że już jeździ.
Pozdro!!!!