Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

[kochajj]

Jeśli ktoś z was miałby problemy z tą instalacją to zapraszam na nowo powstałe forum dotyczace właśnie problemów z LPI. Strona założył mój dobry kolega Leszek. Szczerze polecam gdyz zakładów które potrafią coś zrobić przy tej instalacji jest w Polscew tyle ze mozna je na palcach jednej ręki policzyć. Piszcie śmiało!!!!

LPI VIALLE

[leser]

Dla zainteresowanych instalacjami LPi postanowiłem umieścić na forum drobny przegląd prasy:

LPi - wtrysk gazu ciekłego
Spełnione wymagania OBD

Nowoczesny Warsztat - czerwiec 2004

Ostatnim słowem w dziedzinie zasilania silników paliwem LPG (przy spełnieniu wymagań OBD) jest sekwencyjny wtrysk gazu w fazie ciekłej.

Nieunikniony fakt zastosowania tego typu wtrysku jest znany od dłuższego czasu, jednak trudności technologiczne odwlekały w czasie jego rynkową premierę. Obecnie jedynym dostępnym tego typu układem jest instalacja LPi (Liguid Propane Injection) holenderskiej firmy Vialle. Firma ta jest znana na naszym rynku z powodu dużego indywidualnego importu samochodów używanych z Holandii. Wiele z tych pojazdów miało zamontowane właśnie układy gazowe Vialle. Były to układy mieszalnikowe oraz układy LPi wcześniejszych generacji.

Regulator ciśnienia

Klasyczne układy gazowe zasilające silniki odparowaną mieszaniną propanu - butanu posiadały szereg mankamentów, których przy zastosowaniu tego typu zasilania nie można było uniknąć. Przede wszystkim silnik zasilany przez instalacje poprzednich generacji tracił pewną część swojej mocy. Straty te były odczuwalne w instalacjach najprostszych stosownych w silnikach gaźnikowych malejąc wraz ze wzrostem generacji układu zastosowanego w pojeździe. Przy sekwencyjnym zasilaniu gazem odparowanym, straty te są niezauważalne i prawie niemierzalne. Takie zachowanie się silnika zasilanego odparowanym LPG wynika przede wszystkim ze zmniejszenia współczynnika napełniania. W instalacjach wcześniejszych generacji (l i II) w układzie dolotowym stosowano mieszalniki, które powodowały znaczne zwiększanie oporów przepływu na drodze do silnika. Także podgrzewanie układów dolotowych w niektórych silnikach niekorzystnie wpływa na napełnianie - zwiększenie objętości ładunku (zmniejszenie jego gęstości). Ponadto w układach zasilających odparowanym LPG zasadniczym urządzeniem jest reduktor - parownik. W nim następuje powstawanie paliwa, które dostarczone do mieszalnika czy wtryskiwaczy jest podawane do układu dolotowego, gdzie tworzy się mieszanina gotowa do spalenia. W zależności od warunków otoczenia (temperatura, ciśnienie) ilość odparowywanego w reduktorze paliwa jest różna. Powoduje to, że w zależności od warunków, gazu jest mniej lub więcej, co oczywiście wpływa na jakość spalania i czystość spalin. Ponadto dostarczenie wymaganej dla silnika ilości paliwa w stanie gazowym jest prawie niemożliwe ze względu na jego stan skupienia. Objętość wymaganej dawki (odparowanej) jest taka, że nie jest ona w stanie zmieścić się w układzie dolotowym. Z drugiej jednak strony wtłoczenie dużej ilości gazu do silnika powoduje, że niewiele objętości pozostaje na powietrze niezbędne do prawidłowego procesu spalania. Wszystkie te czynniki powodują, że częstym zjawiskiem przy zasilaniu gazem jest nawrót płomienia (backfire). Powoduje to możliwość uszkodzenia elementów silnika pomimo stosowania różnego rodzaju zabezpieczeń (zaworów bezpieczeństwa) rozładowujących ciśnienie w układzie dolotowym. Ponadto wszystkie wymienione zjawiska są niedopuszczalne w świetle wymagań OBD. Silnik, przy tak nieprecyzyjnie działającym układzie zasilania, nie będzie pracował prawidłowo. Jeżeli samochód nie ma OBD, to może nastąpić przyspieszone zużycie katalizatora. Innym problemem w naszych warunkach jest jakość naszego propanu - butanu wynikająca z jego składu chemicznego, który powinien być zmieniany okresowo w zależności od temperatury otoczenia. Z tego powodu w momencie zatankowania gazu letniego (więcej butanu) i obniżeniu się temperatury np. za kilka dni do poziomu poniżej 0°C jej przejście w stan lotny nie będzie możliwe ze względu na zbyt małe ciśnienie par własnych takiej mieszaniny.

Wtryskiwacze ciekłego gazu

Wszystkie te aspekty powodują, że jedyną metodą wyeliminowania tych niedomagań jest zastosowanie wtrysku gazu w fazie ciekłej. Taki rodzaj zasilania nie tylko nie powoduje zmniejszenia osiągów silnika, ale wręcz przeciwnie, w pewnych zakresach prędkości obrotowych, jego parametry ulegają zwiększeniu. Nie jest to oczywiście wzrost o dużej wartości, jednak podczas badań hamownianych jest wykazywany. Takie zachowanie silnika przy zasilaniu ciekłym LPG jest podyktowane samoistnym odparowywaniem gazu w kanałach dolotowych. Przejście ze stanu ciekłego w stan gazowy odbywa się w strumieniu przepływającego powietrza, z którego parujący gaz odbiera ciepło powodując jego schładzanie. Dzięki temu gęstość tak otrzymanej mieszanki palnej rośnie przyczyniając się do utrzymania współczynnika napełniania na poziomie porównywalnym z zasilaniem benzyną. W ten sposób przy zwiększeniu o około 20% dawki gazu (ponieważ ma mniejszą wartość opałową) można uzyskać parametry silnika na poziomie zasilania benzyną lub lepsze. Zbiornik paliwa tego układu jest wyposażony w pompę ciekłego gazu. Zastosowany w niej bezszczotkowy silnik prądu zmiennego wymaga zamiany napięcia stałego występującego w instalacji samochodu na zmienne do zasilania pompy. Proces ten jest dokonywany w urządzeniu elektronicznym zamontowanym w gazoszczelnej pokrywie zbiornika paliwa. Zastosowanie takiego silnika w pompie daje duży moment obrotowy z minimalnej wielkości urządzenia. Silnik pompy może obracać się z pięcioma różnymi prędkościami obrotowymi (500,1000,1500, 2000, 2500 obr./min.) regulowanymi przez układ elektroniczny (na pokrywie zbiornika) na podstawie sygnałów z elektronicznego urządzenia sterującego układem gazowym. Zbiornik paliwa ze względu na smarowanie łożysk pompy jest montowany w określonym położeniu i w ten sposób musi być również przewożony. Zamontowany w zespole pompy pływak czuwa nad poziomem paliwa przy tankowaniu tak, aby nie przekroczyć wartości 80% napełnienia. Ponadto pompę wyposażono w niewymienny filtr gazu, który zapewnia jego wstępne oczyszczanie.

Widok komory silnikowej z zamontowanym układem LPi.
Widoczne wtryskiwacze zamontowane w kolektorze dolotowym

Ze zbiornika paliwo jest kierowane do regulatora ciśnienia, który zawiera zawór elektromagnetyczny, zamykający się i otwierający jednocześnie z zaworem wyjściowym zbiornika, regulator i przetwornik ciśnienia. Urządzenie to utrzymuje w układzie (na powrocie z wtryskiwaczy) ciśnienie 0,5 MPa wyższe niż w zbiorniku paliwa. Waha się ono w granicach od 0,7 do 2 MPa. Po przekroczeniu 2 MPa układ ze względów bezpieczeństwa automatycznie przełącza się na benzynę. Pomimo utrzymywania dość wysokiego ciśnienia w przewodach, ciepło z otaczających elementów może powodować miejscowe odparowywanie paliwa i powstawanie pęcherzy gazowych. Aby zapobiec temu zjawisku pompa wymusza stałą cyrkulację ciekłego gazu w instalacji. Gaz w formie cieczy przepływa z regulatora ciśnienia do wtryskiwaczy i stamtąd jest kierowany do komór spalania poszczególnych cylindrów. Niewykorzystany LPG poprzez przewody powrotne wraca do zbiornika. Przetwornik ciśnienia będący częścią regulatora na podstawie pomiaru ciśnienia gazu generuje sygnał elektryczny będący funkcją tej wartości do elektronicznego urządzenia sterującego. Jest to jedna z podstawowych danych służąca do wyliczenia przez elektroniczne urządzenie sterujące czasu otwarcia wtryskiwacza, czyli dawki paliwa. Regulator ciśnienia ma na tyle małe wymiary, że może być montowany w każdym położeniu - nie wpływa to niekorzystnie na jego pracę. Dzięki temu jego montaż jest znacznie uproszczony w czasami ciasnej komorze silnikowej.

Firma Vialle używa czterech typów wtryskiwaczy znakowanych kolorami, które oznaczają ich wydajność dostosowaną do zapotrzebowania silnika na paliwo. Najczęściej używanym jest wtryskiwacz oznaczony kolorem fioletowym. Jego wydajność pozwala na używanie w większości obecnych na rynku samochodów. Zamocowanie wtryskiwaczy w kolektorze dolotowym to najważniejsza czynność przy montażu układu LPi w samochodzie. Od położenia wtryskiwaczy, które wyznacza się podczas żmudnych badań na hamowni, zależy bowiem późniejsze działanie układu. Z tego powodu do wiercenia otworów w kolektorze wykorzystywany jest specjalny przyrząd (inny dla każdego typu kolektora). Niewłaściwy montaż wtryskiwaczy może doprowadzić do ich niedokładnego ustawienia względem przekroju kanału dolotowego, co doprowadzić może do oblodzenia jego ścianek i poważnych nieprawidłowości w pracy silnika. Po wykonaniu otworów przy pomocy papieru ściernego wykonuje się płaszczyznę wokół nich (z reguły otwór wykonywany jest na krzywiźnie kolektora) i fazuje krawędzie. W tak przygotowane otwory montuje się gniazda wtryskiwaczy. Za pomocą specjalnego przyrządu są one mocowane w otworach na zasadzie spęczania materiału wewnątrz kolektora (tak jak nit zrywalny). Przed montażem gniazd należy zwrócić uwagę, w którą stronę są zwrócone nacięcia - należy umieścić je tak, aby łatwo można było montować sprężyny mocujące - ważne przy późniejszej obsłudze układu. W zamontowanych gniazdach umieszcza się końcówki wtryskiwaczy. Jest to najważniejsza czynność. Od dokładności jej wykonania zależy późniejsza praca układu. Należy je umieścić tak, aby otwór wtryskowy był umieszczony dokładnie w osi kanału dolotowego (ze względu na możliwość oblodzenia ścianek) w kierunku do silnika. Z uwagi na niebezpieczeństwo oblodzenia, końcówki te wykonuje się z miedzi - dobrego przewodnika ciepła tak, aby nagrzewały się one od kolektora dolotowego. Ostatnią czynnością jest zamontowanie samego wtryskiwacza poprzez wsunięcie go w gniazdo i zabezpieczenie przed wysunięciem za pomocą sprężyny. Później łączy się wszystkie wtryskiwacze w odpowiedni sposób za pomocą przewodów elastycznych. Tak przygotowany kolektor dolotowy jest gotowy do zamontowania w silniku.

Wszystkie wymienione wcześniej podzespoły układu LPi ściśle ze sobą współpracują i są sterowane przez elektroniczne urządzenie sterujące (LPE), które na podstawie szeregu sygnałów dobiera optymalny moment i czas otwarcia wtryskiwaczy. LPE jest podłączony do fabrycznego komputera benzynowego i właściwie jest przez niego sterowany. Pozwala to uniknąć ewentualnych problemów z elektroniką samochodu. Oryginalne oprogramowanie komputera samochodowego oraz funkcje diagnostyczne pozostają nienaruszone. Podstawowy sygnał wykorzystywany przez elektroniczne urządzenie sterujące układem gazowym, to sygnał sterujący wtryskiwaczy benzynowych, napięcie panujące w układzie elektrycznym pojazdu, sygnał sondy lambda (aby wiedzieć kiedy skończyła się dawka rozruchowa paliwa benzynowego). Z regulatora ciśnienia podawany jest sygnał napięcia będący funkcją ciśnienia gazu. Ponadto do LPE dostarczany jest sygnał prawidłowej pracy silnika (jeżeli jest on zakłócony to układ gazowy automatycznie się wyłącza). Dodatkowo dostarczany jest sygnał temperatury otoczenia, dokładnie jest to temperatura urządzenia LPE (czujnik jest umieszczony wewnątrz). Sygnał ten odpowiada za moment przełączenia układu zasilania silnika na gazowe. Do LPE dostarczana jest jeszcze cała masa innych sygnałów m.in. z wtryskiwaczy, pompy paliwa gazowego itp. Elektroniczne urządzenie sterujące generuje także sygnał diagnostyczny do serwisowego laptopa.

Elektroniczna centrala sterująca,
obok urządzenie odłączające wtryskiwacze benzyny montowane zawsze w jednej pozycji

Układ LPi jest montowany zawsze u dealera przed sprzedażą samochodu. Wymagania stawiane warsztatom montującym są bardzo wysokie ze względu na konieczność zachowania ostrych reżimów technologicznych dotyczących montażu. Układ montuje się w bardzo prosty sposób (przy wprawie pracowników montaż trwa około 3-4 godz.), lecz wszystkie czynności wymagają dużej precyzji (np. wiercenie otworów pod wtryskiwacze). W Holandii jest to realizowane w taki sposób, że łącznie z zestawem montażowym (w którym są nawet docięte na odpowiedni wymiar przewody do danej grupy modeli samochodów) warsztat otrzymuje także kolektor dolotowy z wywierconymi otworami. Kolektor wyjęty z samochodu przesyła się do Vialle, gdzie po wierceniu służy on jako element następnego zestawu montażowego. Taki zcentralizowany system zapewnia poprawność wykonania najważniejszej, z punktu widzenia późniejszej eksploatacji samochodu, czynności.

Wiercenie otworów w kolektorze dolotowym jest najważniejszą czynnością z punktu widzenia
późniejszego działania układu, dlatego wykonuje się ją w specjalnym przyrządzie.

Zamontowana w samochodzie instalacja sprawuje się bez zarzutu. Właściwości jezdne są takie same jak przy zasilaniu benzyną, w górnym zakresie prędkości obrotowej nawet lepsze. Kultura pracy na biegu jałowym (zmienne obciążenie wynikające np. z zamontowania klimatyzacji), elastyczność silnika są lepsze niż przy zasilaniu benzyną. Przełączenie układu na zasilanie gazem następuje automatycznie po pewnym czasie pracy na benzynie. Nie jest wymagane przekroczenie pewnej prędkości obrotowej tak, jak to bywało w układach poprzednich generacji. Czas przełączenia układu LPi jest zależny od temperatury otoczenia, temperatury silnika, sygnału sondy lambda i waha się od 5 do 240 s. Moment przełączenia zarówno na biegu jałowym, jak i w trakcie jazdy jest niezauważalny. Przełącznik rodzaju zasilania jest bardzo estetyczny i mały, przez co łatwy w montażu. Dioda czerwona oznacza zasilanie benzyną, dioda zielona - zasilanie gazem, jej pulsowanie oznacza fazę przejściową pomiędzy zasilaniem benzyną i gazem (układ w niedługim czasie przełączy się na gaz). Pięć diod umieszczonych w szeregu informuje kierowcę o poziomie paliwa gazowego w zbiorniku. Ponadto przełącznik wyposażony jest w czujnik regulujący intensywność świecenia LED-ów w zależności od intensywności oświetlenia zewnętrznego. W układach LPi najnowszej generacji istnieje możliwość podłączenia sygnału poziomu gazu do wskaźnika poziomu benzyny, który w zależności od wybranego układu zasilania wskazuje poziom benzyny lub gazu w zbiorniku.

Pod gazoszczelną pokrywą na zbiorniku umieszczone są układy elektroniczne
sterujące pracą pompy gazu (przetwornica napięcia ze stałego na zmienne).

Jedynym mankamentem tego układu jest toroidalny zbiornik paliwa, którego wymiar pionowy jest limitowany przez wysokość znajdującej się wewnątrz pompy. Stąd też nie można zastosować zbiorników walcowych o małej średnicy i dużej długości, także torusy stosowane w układzie LPi mają większą wysokość.

Według producenta instalacja ta jest odporna na złą jakość naszego gazu. Silnik spala wszelkie szkodliwe składniki bez względu na zatankowane paliwo. Układ LPi jest bardzo prosty w swojej budowie. Z tego powodu jego obsługa jest ograniczona do minimum.
opracowanie:IK

pozdrawiam leser

PS Kolejna ciekawa lektura na temat LPi:
http://www.suzukituning.c...al%20Manual.htm

Dla zainteresowanych instalacjami LPi postanowiłem umieścić na forum drobny przegląd prasy:

LPi - wtrysk gazu ciekłego
Spełnione wymagania OBD

Nowoczesny Warsztat - czerwiec 2004

Ostatnim słowem w dziedzinie zasilania silników paliwem LPG (przy spełnieniu wymagań OBD) jest sekwencyjny wtrysk gazu w fazie ciekłej.

Nieunikniony fakt zastosowania tego typu wtrysku jest znany od dłuższego czasu, jednak trudności technologiczne odwlekały w czasie jego rynkową premierę. Obecnie jedynym dostępnym tego typu układem jest instalacja LPi (Liguid Propane Injection) holenderskiej firmy Vialle. Firma ta jest znana na naszym rynku z powodu dużego indywidualnego importu samochodów używanych z Holandii. Wiele z tych pojazdów miało zamontowane właśnie układy gazowe Vialle. Były to układy mieszalnikowe oraz układy LPi wcześniejszych generacji.

Regulator ciśnienia

Klasyczne układy gazowe zasilające silniki odparowaną mieszaniną propanu - butanu posiadały szereg mankamentów, których przy zastosowaniu tego typu zasilania nie można było uniknąć. Przede wszystkim silnik zasilany przez instalacje poprzednich generacji tracił pewną część swojej mocy. Straty te były odczuwalne w instalacjach najprostszych stosownych w silnikach gaźnikowych malejąc wraz ze wzrostem generacji układu zastosowanego w pojeździe. Przy sekwencyjnym zasilaniu gazem odparowanym, straty te są niezauważalne i prawie niemierzalne. Takie zachowanie się silnika zasilanego odparowanym LPG wynika przede wszystkim ze zmniejszenia współczynnika napełniania. W instalacjach wcześniejszych generacji (l i II) w układzie dolotowym stosowano mieszalniki, które powodowały znaczne zwiększanie oporów przepływu na drodze do silnika. Także podgrzewanie układów dolotowych w niektórych silnikach niekorzystnie wpływa na napełnianie - zwiększenie objętości ładunku (zmniejszenie jego gęstości). Ponadto w układach zasilających odparowanym LPG zasadniczym urządzeniem jest reduktor - parownik. W nim następuje powstawanie paliwa, które dostarczone do mieszalnika czy wtryskiwaczy jest podawane do układu dolotowego, gdzie tworzy się mieszanina gotowa do spalenia. W zależności od warunków otoczenia (temperatura, ciśnienie) ilość odparowywanego w reduktorze paliwa jest różna. Powoduje to, że w zależności od warunków, gazu jest mniej lub więcej, co oczywiście wpływa na jakość spalania i czystość spalin. Ponadto dostarczenie wymaganej dla silnika ilości paliwa w stanie gazowym jest prawie niemożliwe ze względu na jego stan skupienia. Objętość wymaganej dawki (odparowanej) jest taka, że nie jest ona w stanie zmieścić się w układzie dolotowym. Z drugiej jednak strony wtłoczenie dużej ilości gazu do silnika powoduje, że niewiele objętości pozostaje na powietrze niezbędne do prawidłowego procesu spalania. Wszystkie te czynniki powodują, że częstym zjawiskiem przy zasilaniu gazem jest nawrót płomienia (backfire). Powoduje to możliwość uszkodzenia elementów silnika pomimo stosowania różnego rodzaju zabezpieczeń (zaworów bezpieczeństwa) rozładowujących ciśnienie w układzie dolotowym. Ponadto wszystkie wymienione zjawiska są niedopuszczalne w świetle wymagań OBD. Silnik, przy tak nieprecyzyjnie działającym układzie zasilania, nie będzie pracował prawidłowo. Jeżeli samochód nie ma OBD, to może nastąpić przyspieszone zużycie katalizatora. Innym problemem w naszych warunkach jest jakość naszego propanu - butanu wynikająca z jego składu chemicznego, który powinien być zmieniany okresowo w zależności od temperatury otoczenia. Z tego powodu w momencie zatankowania gazu letniego (więcej butanu) i obniżeniu się temperatury np. za kilka dni do poziomu poniżej 0°C jej przejście w stan lotny nie będzie możliwe ze względu na zbyt małe ciśnienie par własnych takiej mieszaniny.

Wtryskiwacze ciekłego gazu

Wszystkie te aspekty powodują, że jedyną metodą wyeliminowania tych niedomagań jest zastosowanie wtrysku gazu w fazie ciekłej. Taki rodzaj zasilania nie tylko nie powoduje zmniejszenia osiągów silnika, ale wręcz przeciwnie, w pewnych zakresach prędkości obrotowych, jego parametry ulegają zwiększeniu. Nie jest to oczywiście wzrost o dużej wartości, jednak podczas badań hamownianych jest wykazywany. Takie zachowanie silnika przy zasilaniu ciekłym LPG jest podyktowane samoistnym odparowywaniem gazu w kanałach dolotowych. Przejście ze stanu ciekłego w stan gazowy odbywa się w strumieniu przepływającego powietrza, z którego parujący gaz odbiera ciepło powodując jego schładzanie. Dzięki temu gęstość tak otrzymanej mieszanki palnej rośnie przyczyniając się do utrzymania współczynnika napełniania na poziomie porównywalnym z zasilaniem benzyną. W ten sposób przy zwiększeniu o około 20% dawki gazu (ponieważ ma mniejszą wartość opałową) można uzyskać parametry silnika na poziomie zasilania benzyną lub lepsze. Zbiornik paliwa tego układu jest wyposażony w pompę ciekłego gazu. Zastosowany w niej bezszczotkowy silnik prądu zmiennego wymaga zamiany napięcia stałego występującego w instalacji samochodu na zmienne do zasilania pompy. Proces ten jest dokonywany w urządzeniu elektronicznym zamontowanym w gazoszczelnej pokrywie zbiornika paliwa. Zastosowanie takiego silnika w pompie daje duży moment obrotowy z minimalnej wielkości urządzenia. Silnik pompy może obracać się z pięcioma różnymi prędkościami obrotowymi (500,1000,1500, 2000, 2500 obr./min.) regulowanymi przez układ elektroniczny (na pokrywie zbiornika) na podstawie sygnałów z elektronicznego urządzenia sterującego układem gazowym. Zbiornik paliwa ze względu na smarowanie łożysk pompy jest montowany w określonym położeniu i w ten sposób musi być również przewożony. Zamontowany w zespole pompy pływak czuwa nad poziomem paliwa przy tankowaniu tak, aby nie przekroczyć wartości 80% napełnienia. Ponadto pompę wyposażono w niewymienny filtr gazu, który zapewnia jego wstępne oczyszczanie.

Widok komory silnikowej z zamontowanym układem LPi.
Widoczne wtryskiwacze zamontowane w kolektorze dolotowym

Ze zbiornika paliwo jest kierowane do regulatora ciśnienia, który zawiera zawór elektromagnetyczny, zamykający się i otwierający jednocześnie z zaworem wyjściowym zbiornika, regulator i przetwornik ciśnienia. Urządzenie to utrzymuje w układzie (na powrocie z wtryskiwaczy) ciśnienie 0,5 MPa wyższe niż w zbiorniku paliwa. Waha się ono w granicach od 0,7 do 2 MPa. Po przekroczeniu 2 MPa układ ze względów bezpieczeństwa automatycznie przełącza się na benzynę. Pomimo utrzymywania dość wysokiego ciśnienia w przewodach, ciepło z otaczających elementów może powodować miejscowe odparowywanie paliwa i powstawanie pęcherzy gazowych. Aby zapobiec temu zjawisku pompa wymusza stałą cyrkulację ciekłego gazu w instalacji. Gaz w formie cieczy przepływa z regulatora ciśnienia do wtryskiwaczy i stamtąd jest kierowany do komór spalania poszczególnych cylindrów. Niewykorzystany LPG poprzez przewody powrotne wraca do zbiornika. Przetwornik ciśnienia będący częścią regulatora na podstawie pomiaru ciśnienia gazu generuje sygnał elektryczny będący funkcją tej wartości do elektronicznego urządzenia sterującego. Jest to jedna z podstawowych danych służąca do wyliczenia przez elektroniczne urządzenie sterujące czasu otwarcia wtryskiwacza, czyli dawki paliwa. Regulator ciśnienia ma na tyle małe wymiary, że może być montowany w każdym położeniu - nie wpływa to niekorzystnie na jego pracę. Dzięki temu jego montaż jest znacznie uproszczony w czasami ciasnej komorze silnikowej.

Firma Vialle używa czterech typów wtryskiwaczy znakowanych kolorami, które oznaczają ich wydajność dostosowaną do zapotrzebowania silnika na paliwo. Najczęściej używanym jest wtryskiwacz oznaczony kolorem fioletowym. Jego wydajność pozwala na używanie w większości obecnych na rynku samochodów. Zamocowanie wtryskiwaczy w kolektorze dolotowym to najważniejsza czynność przy montażu układu LPi w samochodzie. Od położenia wtryskiwaczy, które wyznacza się podczas żmudnych badań na hamowni, zależy bowiem późniejsze działanie układu. Z tego powodu do wiercenia otworów w kolektorze wykorzystywany jest specjalny przyrząd (inny dla każdego typu kolektora). Niewłaściwy montaż wtryskiwaczy może doprowadzić do ich niedokładnego ustawienia względem przekroju kanału dolotowego, co doprowadzić może do oblodzenia jego ścianek i poważnych nieprawidłowości w pracy silnika. Po wykonaniu otworów przy pomocy papieru ściernego wykonuje się płaszczyznę wokół nich (z reguły otwór wykonywany jest na krzywiźnie kolektora) i fazuje krawędzie. W tak przygotowane otwory montuje się gniazda wtryskiwaczy. Za pomocą specjalnego przyrządu są one mocowane w otworach na zasadzie spęczania materiału wewnątrz kolektora (tak jak nit zrywalny). Przed montażem gniazd należy zwrócić uwagę, w którą stronę są zwrócone nacięcia - należy umieścić je tak, aby łatwo można było montować sprężyny mocujące - ważne przy późniejszej obsłudze układu. W zamontowanych gniazdach umieszcza się końcówki wtryskiwaczy. Jest to najważniejsza czynność. Od dokładności jej wykonania zależy późniejsza praca układu. Należy je umieścić tak, aby otwór wtryskowy był umieszczony dokładnie w osi kanału dolotowego (ze względu na możliwość oblodzenia ścianek) w kierunku do silnika. Z uwagi na niebezpieczeństwo oblodzenia, końcówki te wykonuje się z miedzi - dobrego przewodnika ciepła tak, aby nagrzewały się one od kolektora dolotowego. Ostatnią czynnością jest zamontowanie samego wtryskiwacza poprzez wsunięcie go w gniazdo i zabezpieczenie przed wysunięciem za pomocą sprężyny. Później łączy się wszystkie wtryskiwacze w odpowiedni sposób za pomocą przewodów elastycznych. Tak przygotowany kolektor dolotowy jest gotowy do zamontowania w silniku.

Wszystkie wymienione wcześniej podzespoły układu LPi ściśle ze sobą współpracują i są sterowane przez elektroniczne urządzenie sterujące (LPE), które na podstawie szeregu sygnałów dobiera optymalny moment i czas otwarcia wtryskiwaczy. LPE jest podłączony do fabrycznego komputera benzynowego i właściwie jest przez niego sterowany. Pozwala to uniknąć ewentualnych problemów z elektroniką samochodu. Oryginalne oprogramowanie komputera samochodowego oraz funkcje diagnostyczne pozostają nienaruszone. Podstawowy sygnał wykorzystywany przez elektroniczne urządzenie sterujące układem gazowym, to sygnał sterujący wtryskiwaczy benzynowych, napięcie panujące w układzie elektrycznym pojazdu, sygnał sondy lambda (aby wiedzieć kiedy skończyła się dawka rozruchowa paliwa benzynowego). Z regulatora ciśnienia podawany jest sygnał napięcia będący funkcją ciśnienia gazu. Ponadto do LPE dostarczany jest sygnał prawidłowej pracy silnika (jeżeli jest on zakłócony to układ gazowy automatycznie się wyłącza). Dodatkowo dostarczany jest sygnał temperatury otoczenia, dokładnie jest to temperatura urządzenia LPE (czujnik jest umieszczony wewnątrz). Sygnał ten odpowiada za moment przełączenia układu zasilania silnika na gazowe. Do LPE dostarczana jest jeszcze cała masa innych sygnałów m.in. z wtryskiwaczy, pompy paliwa gazowego itp. Elektroniczne urządzenie sterujące generuje także sygnał diagnostyczny do serwisowego laptopa.

Elektroniczna centrala sterująca,
obok urządzenie odłączające wtryskiwacze benzyny montowane zawsze w jednej pozycji

Układ LPi jest montowany zawsze u dealera przed sprzedażą samochodu. Wymagania stawiane warsztatom montującym są bardzo wysokie ze względu na konieczność zachowania ostrych reżimów technologicznych dotyczących montażu. Układ montuje się w bardzo prosty sposób (przy wprawie pracowników montaż trwa około 3-4 godz.), lecz wszystkie czynności wymagają dużej precyzji (np. wiercenie otworów pod wtryskiwacze). W Holandii jest to realizowane w taki sposób, że łącznie z zestawem montażowym (w którym są nawet docięte na odpowiedni wymiar przewody do danej grupy modeli samochodów) warsztat otrzymuje także kolektor dolotowy z wywierconymi otworami. Kolektor wyjęty z samochodu przesyła się do Vialle, gdzie po wierceniu służy on jako element następnego zestawu montażowego. Taki zcentralizowany system zapewnia poprawność wykonania najważniejszej, z punktu widzenia późniejszej eksploatacji samochodu, czynności.

Wiercenie otworów w kolektorze dolotowym jest najważniejszą czynnością z punktu widzenia
późniejszego działania układu, dlatego wykonuje się ją w specjalnym przyrządzie.

Zamontowana w samochodzie instalacja sprawuje się bez zarzutu. Właściwości jezdne są takie same jak przy zasilaniu benzyną, w górnym zakresie prędkości obrotowej nawet lepsze. Kultura pracy na biegu jałowym (zmienne obciążenie wynikające np. z zamontowania klimatyzacji), elastyczność silnika są lepsze niż przy zasilaniu benzyną. Przełączenie układu na zasilanie gazem następuje automatycznie po pewnym czasie pracy na benzynie. Nie jest wymagane przekroczenie pewnej prędkości obrotowej tak, jak to bywało w układach poprzednich generacji. Czas przełączenia układu LPi jest zależny od temperatury otoczenia, temperatury silnika, sygnału sondy lambda i waha się od 5 do 240 s. Moment przełączenia zarówno na biegu jałowym, jak i w trakcie jazdy jest niezauważalny. Przełącznik rodzaju zasilania jest bardzo estetyczny i mały, przez co łatwy w montażu. Dioda czerwona oznacza zasilanie benzyną, dioda zielona - zasilanie gazem, jej pulsowanie oznacza fazę przejściową pomiędzy zasilaniem benzyną i gazem (układ w niedługim czasie przełączy się na gaz). Pięć diod umieszczonych w szeregu informuje kierowcę o poziomie paliwa gazowego w zbiorniku. Ponadto przełącznik wyposażony jest w czujnik regulujący intensywność świecenia LED-ów w zależności od intensywności oświetlenia zewnętrznego. W układach LPi najnowszej generacji istnieje możliwość podłączenia sygnału poziomu gazu do wskaźnika poziomu benzyny, który w zależności od wybranego układu zasilania wskazuje poziom benzyny lub gazu w zbiorniku.

Pod gazoszczelną pokrywą na zbiorniku umieszczone są układy elektroniczne
sterujące pracą pompy gazu (przetwornica napięcia ze stałego na zmienne).

Jedynym mankamentem tego układu jest toroidalny zbiornik paliwa, którego wymiar pionowy jest limitowany przez wysokość znajdującej się wewnątrz pompy. Stąd też nie można zastosować zbiorników walcowych o małej średnicy i dużej długości, także torusy stosowane w układzie LPi mają większą wysokość.

Według producenta instalacja ta jest odporna na złą jakość naszego gazu. Silnik spala wszelkie szkodliwe składniki bez względu na zatankowane paliwo. Układ LPi jest bardzo prosty w swojej budowie. Z tego powodu jego obsługa jest ograniczona do minimum.
opracowanie:IK

pozdrawiam leser

PS Kolejna ciekawa lektura na temat LPi:
http://www.suzukituning.c...al%20Manual.htm

[turek61]

Nie wiem czy aktualne bo nie sprawdzałem(dzwoniłem) ale w sieci znalazłem to:

AUTORYZOWANE ZAKŁADY LPI
LTA Polonia

ul. Pakosz 53
25-046 KIELCE
tel. (41)362-00-29



AUTO GAZ SERWIS Waldemar Jończyński

ul. Kolejowa 8
26-600 RADOM
tel. (48) 362 85 63



ZAKŁAD MECHANIKI SAMOCHODOWEJ Roman Eliasz

Gorzelnia Nowa 69
62-200 CZĘSTOCHOWA
tel. (34) 327 10 62




Nie wiem dlaczego nie ma na tej liście najbardziej znanego zakładu:
Security Car System
03-197 Warszawa
ul. Laurowa 10
Tarchomin
tel./fax (22) 811-11-73
fax (22) 814-01-69
tel. kom. 506 118-201 (do 203)

Jeżeli ktoś z Was posiadających LPI korzystał z usług tych bądź innych serwisów prosiłbym o podzielenie się swoimi spostrzeżeniami.

Dodatkowo proszę użytkowników LPI o przeczytanie tego:
LPI
i tego:
http://www.autonagaz.com....display&nr=1143

[ Dodano: 24-04-2007, 12:12 ]
I jeszcze jeden i widze ze chyba kompetentny:

AUTOWIS ul.Karczewska 18A 04-112 Warszawa tel.: (22) 813-51-75, 612-04-66

http://www.autowis.com.pl/?dzial=16#

[ Dodano: 24-04-2007, 23:39 ]
dzisiaj dzwoniłem do nich w sprawie pompy bo coś zaczęła głośniej pracować i byłem mile zaskoczony ponieważ koszt przeglądu z wymiana oleju(oryginalnego!!!) wynosi 600 zł. co przy tym- cytat:

Cytat:

System wymaga grubego portfela Niestety nie dysponujemy wiarygodnymi danymi dotyczącymi zużycia autogazu w instalacji fabrycznej. Jednak zdaniem Mariusza Mroczka z LTA Polonia nie ma odczuwalnej różnicy pomiędzy zużyciem paliwa przy zasilaniu gazem i benzyną, podobnie jak nie pogarsza się elastyczność pojazdu. Jak dodał M. Mroczek, auto z instalacja LPI Vialle nie wymaga szczególnego serwisowania, ani regulacji. Niestety, zakup i montaż LPI Vialle mocno wstrząsa kieszenią - za instalację do popularnego silnika 4-cylindrowego zapłacimy ok. 6.800 zł (z montażem ok. 8 tys. zł), a do 5- i 6-cylindrowych - ok. 7.700 (z montażem ok. 10 tys. zł).

Dostajesz gwarancje na 50 - 60 tys. km. po czym kolejny przegląd.Najważniejsze, że znają się na LPI ponieważ je montują.

[orto]

czy ktaś może polecić solidny serwis vialle w szczecinie, Koszalinie lub oklicy

czy ktaś może polecić solidny serwis vialle w szczecinie, Koszalinie lub oklicy

[piwkotom]

orto, obawiam sie ze zapomnij
Na chwile obecna to chyba zostal jeden albo dwa zaklady w Polsce:
AUTOWIS ul.Karczewska 18A 04-112 Warszawa tel.: (22) 813-51-75, 612-04-66
ten mam potwierdzony i z rozmowy widze ze goscie wiedza o czym mowia.

Tego nie obdzwanialem jeszcze:
Security Car System
03-197 Warszawa
ul. Laurowa 10
Tarchomin
tel./fax (22) 811-11-73
fax (22) 814-01-69
tel. kom. 506 118-201 (do 203)

pozostale podane powyzej:
LTA Polonia KIELCE - gluche telefony, przynajmniej jak dzwonilem kilka tygodni temu do wszystkich oddzialow tej firmy podanych w necie, wszedzie gluche telefony. Wczesniej dodzwanialem sie bez problemu.

EKO AUTO Robert Górski ŁÓDŹ - nie robi juz LPI Vialle od kilku lat;

AUTO GAZ SERWIS Waldemar Jończyński RADOM - o ile dobrze pamietam to jak wyzej (ale glowy nie dam);

ZAKŁAD MECHANIKI SAMOCHODOWEJ Roman Eliasz CZĘSTOCHOWA - o ile dobrze pamietam to jak wyzej (ale glowy nie dam);

NAGAZ STEFANOWSKI Spółka Jawna ŁÓDŹ - nie robi juz LPI Vialle od kilku lat;

a ten z ZAMOSCIA to nie wiem ale to Ci stanowczo nie po drodze chyba

Wiec nie wyglada to rozowo

[maniakowy]

piwkotom: i co? te odpalanie doszedles co to jest.. czy nadal szukasz?;] bo jakby to byly wtryski to mam nadzieje ze wymyslisz jakies tanie rozwiazanie;P

piwkotom: i co? te odpalanie doszedles co to jest.. czy nadal szukasz?;] bo jakby to byly wtryski to mam nadzieje ze wymyslisz jakies tanie rozwiazanie;P

[kenoip]

z wtryskami różnie bywa - ale niektóre da się zreanimować.

odpowiednie urządzenia, płyny

pod warunkiem, że końcówki nie są zardzewiałe od kiepskiego gazu

pozdrawiam

z wtryskami różnie bywa - ale niektóre da się zreanimować.

odpowiednie urządzenia, płyny

pod warunkiem, że końcówki nie są zardzewiałe od kiepskiego gazu

pozdrawiam

[jaxan]

Czy jak odłączę akumulator, a potem podłącze z powrotem z instalacja LPi będzie wszystko w porządku? tzn. nie wyłączy się? nie rozreguluje czy jakieś inne diabelstwo jej nie weźmie?... bo mnie pewien pożal się Boże mechanik wystraszył w tej kwestii, żeby czasem akumulatora nie odpinał po mi instalację szlak trafi? ... prawda li to?

[leser]

mam LPI Vialle i tak sie złożyło, że kilka razy musiałem odpinać aku,
żadnych problemów z instalką, nic się nie działo...

tylko po odpięciu warto poprawnie zaprogramować ECU:
http://www.mitsubishi-gra...pic.php?t=15745

i pierwsze 20 km od odpiecia aku przejechać tylko na benzynie,
później przełączyć w tryb automatyczny a LPi się samo ładnie dostroi

mam LPI Vialle i tak sie złożyło, że kilka razy musiałem odpinać aku,
żadnych problemów z instalką, nic się nie działo...

tylko po odpięciu warto poprawnie zaprogramować ECU:
http://www.mitsubishi-gra...pic.php?t=15745

i pierwsze 20 km od odpiecia aku przejechać tylko na benzynie,
później przełączyć w tryb automatyczny a LPi się samo ładnie dostroi

[jaxan]

Takiej odpowiedzi oczekiwałem Dzieki leser, uspokoiłeś mnie.
Było by to bez sensy gdyby faktycznie cos powaznego działo się z instalacją po odłączeniu aku, a w naszych autkach ciężko lewą żarówkę wymienić, nie wyciągając akumulatora (tak mi się wydaje, ale jeszcze nie wymieniałem

Co robić po podłączeniu, jak zaprogramować ECU to już wiem... czytałem ten wątek

[turek61]

[leser]

sama procedura wielokrotnie opisywana wydaje sie byc dosyc jasna,

a co do pierwszego odpalenia, to nie odpinałem LPI bezpiecznikami a po prostu przełączyłem przyciskiem na TRYB Pb, wiadome przecież, ze zawsze odpala na benzynie,
a czas przełączenia wynosi w granicach 5-300 sekund.

skoro przed programowaniem jest zimny to na 100% zdążymy przełączyć na pb,
jak nie przełączymy to też nic wielkiego sie nie stanie, ale po co mieszac komputerowi w odczytach,
niech sie dopasuje sam do Pb, przejechać kilka km, a potem przełączyć na automat LPi i niech sie komputer LPI dopasuje

sama procedura wielokrotnie opisywana wydaje sie byc dosyc jasna,

a co do pierwszego odpalenia, to nie odpinałem LPI bezpiecznikami a po prostu przełączyłem przyciskiem na TRYB Pb, wiadome przecież, ze zawsze odpala na benzynie,
a czas przełączenia wynosi w granicach 5-300 sekund.

skoro przed programowaniem jest zimny to na 100% zdążymy przełączyć na pb,
jak nie przełączymy to też nic wielkiego sie nie stanie, ale po co mieszac komputerowi w odczytach,
niech sie dopasuje sam do Pb, przejechać kilka km, a potem przełączyć na automat LPi i niech sie komputer LPI dopasuje

[turek61]

[fukwary]

witam.mam instalacje LPi Vialle.nie wiem jak zaprogramować ECU odłączyłem akumulator na dłuższy czas i wyczytałem gdzieś tu na forum że po odłączeniu aku.powinienem zaprogramować ECU,tylko nie wiem jak hehhh.
http://img204.imageshack....88019298hp6.png

witam.mam instalacje LPi Vialle.nie wiem jak zaprogramować ECU odłączyłem akumulator na dłuższy czas i wyczytałem gdzieś tu na forum że po odłączeniu aku.powinienem zaprogramować ECU,tylko nie wiem jak hehhh.
http://img204.imageshack....88019298hp6.png

[jaxan]