Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

kochajj · Wysłany: 16-07-2009, 09:48 **TUNING MECHANICZNY VR4**

Z racji, że zabieram sie powaznie za podniesienie wydajności piecyka znajdującego sie pod maską pozwoliłem założyć sobie temat w którym bedziemy wymieniać się doświadczeniami związanymi z modyfikacją silnika w naszych autach.

[ Dodano: 16-07-2009, 10:43 ]
Może na początku opisze co planuje zrobić i co należy zrobić przed rozpoczeciem modyfikacji.

1. Na początek proponuję uzbroić silnik w kilka dodatkowych czujników które pomogą nam nie zabić silnika. W pierwszej kolejności
- czujnik EGT (temperatura spalin) najlepiej w każdą głowice/kolektor osobno. idealnym rozwiazaniem jest montaż w każdy kanał wydechowy, ale ze względu na spory koszt czujników (od 500zł/szt.) mało kto tak robi. ja zamontowałem czujniki w każdym z kolektorów wydechowych.
- czujnik ciśnienia oleju ( nie jest niezbędny) także zamontowałem w swoim VR4
- czujnik temperatury oleju ( również nie jest niezbędny, ale warto monitorować ten parametr ze wzglęu na to, że przy określonych temperaturach olej zaczyna tracić swoje własciwosci co moze okazać sie zgubne. Również taki zegar udało mi sie zamontować
- czujnik doładowania (przydaje się do monitorowania ciśnienia doładowania)
- sonda szerokopasmowa wraz ze sterownikiem. Właśnie wczoraj udało mi się zamontować to urządzenie. Wg mnie jest niezbędne . Urządzenie to jest jednym z najwazniejszych. monitoruje AFR (AIR FUEL RATIO). Na stałe wpiete w wydech pokazuje nam poziom AFR w całym zakresie obrotów. W połączeniu z ECUMASTEREM (świnka) może na bieżąco korygować mapy paliwa dobierając optymalne parametry. Ogólnie mając AFR/EGT/KNOCK SENSOR cięzko zrobić krzywdę silnikowi.
- Turbo Timer. Również wczoraj udało mi sie podłączyć to urządzenie. Nie do końca potrzebny, ale n pewno silnik/turbiny pozyją dłużej.

Najlepiej wyposażyć sie w zegary które posiadają funkcję PEAK i na których można regulować wartości krytyczne.

2. Kolejnym etapem modyfikacji powinno być odetkanie silniczka, czyli krótko mówiąc zmiana wydechu. W moim autku założyłem wydech przelotowy 3" z dwoma tłumikami. downpipe przy turbo ma 2,5" i przechodzi w 3". po zmianie wydechu doładowanie trzyma równe 0.6-0.65bara. Przed wydechem było to 0.5 bara. Szacowany przyrost mocy po zmianie wydechu to około 20KM. Jeśli to nierdzewka proponuję owinąć wydech bandazem termoodpornym.

3. Kolejną zmianą jaką wykonałem był porting głowic. Za dużo nie dodaje, ale z pewnością poprawia przepływy powietrza.

4. Kolejna modyfikacja to zmiana dolotu. Dolot zmieniłem na 2,5" w całości z nierdzewki. Do tego doszedł dużo wiekszy IC od EVO IX. Kolejną modyfikacją jest zmiana MAF>MAP. Wywalenie fabrycznej puszki i zrobienie custom'a w miejsce AKU. AKU do bagażnika.

5. Przed przystąpieniem do dalszej modyfikacji proponuje, jeśli to automat, wstawienie dodatkowej chłodnicy oleju. Ja wstawiłem chłodnicę skrzyni z PAJERO. Jest dość duża.

6. Nasze silniczki bardzo się grzeją. olej w silniku nie powinien przekraczać 120 'C. Nie jest wielką sztuką osiągniecie tej temperatury. Najlepszym zestawem bedzie MOCAL z termostatem

CDN.

Krzys · Wysłany: 16-07-2009, 16:01

ile "kuni" maja te zabaweczki dodac?? :wink:

swinks_UK · Wysłany: 16-07-2009, 22:53

W zasadzie niewiele można dodać do Tomka know-how. W skrócie opisał wszystkie mody. Jest tylko skromny bo powinien dopisać, że jest to wersja medium-max

Zatem spróbuję dopisać wersję miniumum, albo bużet jak kto woli.

1. Zegary
- boost (doładowanie), jak wspomniał Tomek, absolutnie niezbędny
- AFR szerokopasmowy (w moim przypadku XD-16) - jeśli myślimy na serio o strojeniu silnika i chcemy oszczędzić na częstych wizytach na hamowniach, to kolejny niezbędny element
- temperatura oleju, można się obyć bez, ale to lepszy wskaźnik co się dzieje z temp. niż ten od temp. cieczy chłodzącej.
2. EBC (electronic boost controller), jest droższy od mechanicznego boost controllera, ale daje wększą kontrolę nad doładowaniem, a doładowanie jest na stabilniejszym poziomie. Poziom doładowania można zwiekszyć niemal 2x (.045 bara w przed lifcie do 0.9 bara) i będziemy jeszcze po właściwej stronie mocy

Podniesienie doładowania niestety implikuje dalsze niezbędne mody ze względu na tzw. fuel cut, który w okolicy 0.8 bara zacznie nam doskwierać.
3. FMIC (front mounted intercooler) większy niż standard. Do wyboru Evo, lub inny o wymiarach rdzenia 600x300x76. Szczególnie w okresie letnim łagodzi zjawisko odcięcia.
4. Jakaś forma AFC (air-fuel controller). Ja wybrałem opcję Apexi S-AFC 2. Nowsze S-AFC Neo nie pracują z układami "karman" jakie mamy w VR4. Sam AFC w połączeniu z monitorowaniem mieszanki przez sondę szerokopasmową pozwoli na idealnie dobranie mieszanki, tak by nie "przytopić" środka silnika. Dodatkowo dobrze zestrajając mieszanke pozbywamy się zjawiska odcięcia do okolic 1 bara.
Niestety ustawianie AFC wymaga wizyty na hamowni.
5. Sonda lambda szerokopasmowa. U mnie było to Innovate LC-1, które posiada możliwość datalogging i przechowuje dane. Poza tym jest komplecie z zegarem XD-16. LC-1 ma wyprowadzenie "świnki" sygnału lambdy na ECU, więc można obyć się jedną sondą (zastępując originalną), lub zrobić drugie osobne gniazdo dla sondy i jeździć na dwóch.
6. Hard-pipe'ing, czyli zastąpienie gumowych węży z układu turbo na rury. Hm... jak to ująć... przyspiesza czas reakcji na pedał gazu (?). Oryginalne rury przy zwiększonym doładowaniu potrafią "puchnąć".
7. Zostawiając oryginalny system pomiaru powietrza (MAF) optymalnym rozwiązaniem jest wtedy filtr panelowy HKS. Układy filtrów indukcyjnych, owszem, poprawiają performance w dolnym zakresie obrotów, ale już powyżej ok. 4k rpm silnik ma tendencję do dławienia się.
8. Wydech
- downpipe (przednia sekcja) - w przeciwieństwie do oryginalnej najlepiej jak najprostsza i najszersza. W moim przypadku RPW z redukcją 2" (turbo) na 3" przy katalizatorze
- tzw. de-kat czyli wyrzucenie katalizatora i zasąpienie przelotówką. Najtaniej chyba dostać taką z Evo 6. Opcja tymczasowa, bo nie wiem jak regulacje odnośnie emisji spalin w Polsce. W UK jest łatwiej, bo VR4 nie miało nigdy opracowanych norm spalin na rynek EU, więc pewne regulacje nie obowiązują. Opcją droższą jest sportowy katalizator pod Evo czyli TSL 100cel, ale na 100% legalną.
- sekcja tylna zrobiona na rurze przelotowej 3" z końcowym tłumikiem.
9. I bym zapomniał, pompa paliwa o zwiększonej wydajności. Chyba najbardziej popularna Walbro ITP237.
10. A jak już bawimy się z paliwem to przydałby sie FPR (fuel pressure regulator) z manometrem ciśnienia.

Jak już doszliśmy do podniesienia osiągów to kolejnymi rzeczami proszącymi się o modyfikacje są:
A. Hamulce
- opcja budżet, czyli zastosowanie tarcz żłobionych EBC (294mm) plus klocki Carbotech XP-8. Wymagają odrobinę rozgrzania by osiągnąć pełną sprawność, ale sprawują się rewelacyjnie
- opcja max - swap hamulców na system z Brembo z Evo. Tarcze przód 330mm plus "duże" zaciski Brembo. Pamiętać należy by mieć odpowiedni prześwit na felgach ze względu na znaczną grubość zacisków
- płyn hamulcowy o podniesionej temperaturze wrzenia
- stalowe przewody hamulcowe
B. Zawieszenie:
- Tein coilovers. Trzymają auto w ryzach, są regulowane na wysokość. Różnica w zachowaniu samochodu na drodze w stosunku do standardu - przeogromna.

Nie wszystkie mody jeszcze wykonałem w swoim VR4, ale z biegiem czasu... jak budżet pozwoli :mrgreen:

[ Dodano: 16-07-2009, 21:55 ]

marexi · Wysłany: 24-07-2009, 03:19

zastanawiam sie nad Turbo Timerem i takie mam pytanko, gdzie to kupic bo szukalem przed chwila na ebay'u angielskim ale nie znalazlem do vr4 i ile to kosztuje bo jestem tym zainteresowany. dzieki z gory za odp

swinks_UK · Wysłany: 24-07-2009, 07:53

Co do turbo-timera. Owszem może być, tym bardziej że nie jest to droga inwestycja w stosunku do innych modów. Jednak jeśli nie zamierzasz jeździć na wysokim doładowaniu i nie planujesz częstych jazd p. po torze, to ta modyfikacja juz nie jest tak potrzebna. Turbinki powinny same dać radę ochłonąć

Nie ma specjalnie dedykowanych turbo-timerów. Jednak możesz dostać sporo uniwersalnych produkcji HKS lub Apexi. Do tego można zakupić gotowe przejściówki na kable, lub samemu przy odrobinie wiedzy można się wpiąć w wiązkę elektryczną.
Hm... chyba najtańsze do podłączenia byłyby turbo timery z wiązkami do Evo lub GTO.

Bartek · Wysłany: 24-07-2009, 08:24

Turbo timer w VR-4 LHD montuje się w celu przełużenia wiązki stacyjki (żeby nie była napięta jak stringi na Kaliszu) i jest to jego podstawowa funkcja (Kochajj coś wie o problemach z napiętymi przewodami).

Są TT dedykowane do VR-4 (sam taki mam

) - trzeba tylko sprawdzić, czy któreś Evo nie ma przypadkiem tego samego schematu stacyjki

xor · Wysłany: 19-02-2010, 10:15

W necie natknąłem się na coś takiego :
http://www.rpw.com.au/sho...d=221&Itemid=40

Nie znam się, ale wydaje mi się bardzo ciekawe.

Jeśli już było, niech mod usunie tego posta.

kochajj · Wysłany: 19-02-2010, 11:23

artykuł znany, ale chyba na tym forum nie widziałem... droga dobra do 350KM...

swinks_UK · Wysłany: 19-02-2010, 20:34

Dość mocno był dyskutowany na CVR4.
Nie taki tani ten mod... Haltech w tym układzie co zrobiło RPW to dość droga zabawa. Tomek, przy tej samej efektywności osiągniesz to samo za 1/4 ceny z EMU. Poza tym wskaźnik cena/uzyskany kucyk jest tylko dla totalnych oszołomo-zapaleńców. Taniej kupić na gotowo używanego FQ-320.

Od tego czasu pojawiło się kilka update'ów:

1. Przypomniana jest różnica między PFL (260hp) a FL (280hp) która bierze się między innymi z róznicy w wartości doładowania 6.5psi i 8 psi, i wg. artykułu za to odpowiada niby ten korek (zatyczka) w boost selenoid. Otóż nie.
Ostatnio wyszło na to, że za różnicę 20 kucy odpowiada również ecu skrzyni przedliftowej. A dokładnie komunikacja ecu silnika - ecu skrzyni i restrykcyjne tcl.

2. Różnica w położeniu fuel cut w PFL (doładowanie 0.85 - 0.9 bara) i FL (1.1 - 1.3 bara)

3. Problemy z przekroczeniem granicy 300+bhp w PFL auto. Ostatnio Ben (Eurospec) i Nutter_John zrobili serię testów na hamowni i wyszło, że bardzo restrykcyjna jest skrzynia auto z VR4 przedliftowego. Na przykład te same Legnum PFL (samochód Atik'a) z tym samym setem w wersji ze skrzynią auto zrobiło ledwie 285bhp, a po konwersji na manual zrobiło 315 bhp.
Póki co chłopaki opracowują sposób na piggyback sygnału skrzyni do ecu.
Przy okazji Ben zwrócił uwagę, ze konwerter nie bardzo znosi podniesiony moment na osiach (zmielił już 2 skrzynie w fto i po 1 w evo i vr4). Oprócz większego grzania sie, skrzynia ma krótszy żywot z momentem powyżej 320lb*ft.

Konkluzja taka: Galanty/Legnum VR4 przedliftowe w wersji auto niespecjalnie nadają się do kręcenia. Duzo lepsze są faceliftowe vr-ki ze wskazaniem na skrzynię manualną.

kochajj · Wysłany: 10-10-2011, 19:12

ma ktoś mapy zapłonu vr4 - fabryczne
i Boost CUT Load map...

Bartek · Wysłany: 11-10-2011, 09:16

Jak masz xml-a do Ecuflasha, to mogę Ci podesłać - mam zrzut stockowego polifta na dysku

kochajj · Wysłany: 14-10-2011, 18:54

mam xml, ale nie moge czytać map... ktoś opisze procedurę jak się to ładuje?

Bartek · Wysłany: 14-10-2011, 22:06

Masz właściwego xml'a? Rom ID (4 bajty) jest zawarte w obrazie romu, od adresu 21A i musi zgadzać sie z ID w xmlu

kochajj · Wysłany: 16-10-2011, 14:57

ok. mam kilka pytań... może ktoś odpowie

.

1. Adoptowanie wtrysków od EVO 6 - 8 560cc do VR4.

- Pierwsza sprawa to wprowadzenie Injector Size - Primary adres: 10306

New Injector Valu (In.S.Va.)= ( New In. Size * Orginal Scale Value)/Ogr. In. size = (560*375)/390 = 538
Czy moje rozumowanie jest prawidłowe?

- Drugi parametr to Injector Latency vs Batery adres: 116af

Czy po zmianie wtrysków na te z Evo muszą zmienić opóźnienia wtrysków zgodnie z tymi w mapach EVO?
Oryginalnie VR4 ma następujące opóźnienia dla seryjnych wtrysków:

V - ms
4,69 - 6,120
7,03 - 5,616
9,38 - 3,264
11,72 - 2,136
14,06 - 1,344
16,41 - 0,912
18,68 - 0,456

Lancer EVO ma następujące INJECTOR LATENCY vx BAT. dla wtrysków 560cc:

V - ms
4,69 - 3,312
7,03 - 1,68
9,38 - 1,032
11,72 - 0,672
14,06 - 0,432
16,41 - 0,264
18,68 - 0,144

- Trzecia sprawa to INJECTOR TIME ( czas wtrysku)
.
Adres: 10303.
Vr4 oryginalnie ma In. Time = 1,28ms
Evo ma 0,5-0,8

Czy adres komórki którą podałem jest na pewno od In size?

- kolejna sprawa to komórka o adresie 115a9 . czy ktoś wie do ustalania jakiej wartości jest ten adres?

2. Drugi temat to adoptowanie (MAF) przepływomierza z EVO.

czy jak powyżej muszą zmienić wszystkie parametry przepływki zgodnie z mapami z EVO?
chodzi tutaj głównie o :
- maf size
- maf scaling

pepi · Wysłany: 17-10-2011, 08:38

czy zmienić parametry na te z EVO ? nie . ale bierzesz je pod uwagę przy wyliczeniu parametrów dla vr4

żeby to auto jeździło i miało to ręce i nogi

weź pod uwagę te parametry

MAF Size
MAF Clipping Coefficient
MAF Load Scale
MAF Compensation
Air Density Correction
Airflow MAF Hz offset

przydał by sie tez hex z tego evo z którego brane byly graty

ps. Latency vs Batery z jakiego auta takie dane?? to jakis przedlift???