Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki

[jajacek]

Witam

Czytam forum od 3 lat, ale do tej pory uznawałem, że niewiele mam do powiedzenia, więc siedziałem cicho.

Mam L200 2006 automat. Jeżdżę nim od stycznia 2007 roku.

Ponieważ ówczesne zimy były ciepłe, a ja nigdy wcześniej nie jeździłem dieslem skojarzonym z automatem, to zajęło mi trochę czasu zorientowanie się, że skrzynia nie działa jak należy.

Otóż automat w L200 model 2006 (a wtedy myślałem, że to tylko przypadłość mojego egzemplarza) ma poważne problemy z lock-upem przy niskich temperaturach na zewnątrz.

Automat w L200 jest 4-biegowy, ale przy przekroczeniu ok. 70 km/h, równomiernej jeździe i rozgrzaniu się ATF (płynu automatycznej skrzyni biegów) następuje mechaniczne zasprzęglenie konwertera i obroty spadają o ok. 200 rpm, zmniejsza się hałas i zużycie paliwo, samochód reaguje bezpośrednio na pedał gazu (nie zaś z opóźnieniem jak przy biegach 1-4).

Mój egzemplarzy włączał lock-up tym później, im zimniej było na dworze. W lecie po kilku kilometrach, jesienią po kilkunastu km, zimą po kilkudziesięciu km albo wcale. Zdarzało się, że skrzynia zrzucała lock-up ni stąd ni zowąd w trakcie spokojnej jazdy (podobny przypadek opisywał niedawno kolega Jacek z Płocka).

Usterka zgłoszona w serwisie przeszła typową drogę (kolejne przeglądy i wizyty w ASO)
a) ta skrzynia nie ma lock-upu,
b) TTTM - ten typ tak ma
c) lock włącza się przy 3700 rpm wyłącznie w czasie jazdy terenowej
d) lock-up jest, ale kierowca nie jest w stanie tego stwierdzić w czasie jazdy, stąd jazda testowa z komputerem i brak błędów
e) może i coś nie działa jak należy, to wgramy nowe oprogramowanie,
f) jeżeli nowe oprogramowanie nie daje pożądanego efektu, to je podkręcimy (zwiększenie dawki wtrysku).

I tu doszliśmy do dnia, kiedy złożyłem pisemną reklamację. Zostałem zaproszony na demonstrację braku lock-upu w moim L200 i porównawczą jazdę drugim egzemplarzem L200 (chyba po to, żeby wybić mi z głowy nieuzasadnione pretensje). Podczas jazdy pokazałem jak włącza się lock-up w drugim L200 (spadek obrotów, zmniejszenie hałasu etc.) i jak w trakcie identycznej jazdy (trasa, prędkość, przyspieszenie) nie włącza się lock-up w moim.

Znowu komputer. Brak wyników. Sprawdzanie poziomu ATF w skrzyni - wszystko w normie. Zdecydowałem się na zmianę termostatu silnika (na mój koszt - ha, ha) podejrzewając przekłamywanie czujników temperatury. Nadaremnie - wymieniony termostat był w doskonałej kondycji, chyba nawet lepszej niż świeżo włożony do układu chłodzenia.

Ponieważ maj był trochę zimniejszy niż zwykle, lock-up znowu zaczął być dokuczliwy (tj. jego brak), to postarałem się o workshop manual. Doszedłem do wniosku, że być może mam niewłaściwe ciśnienie w skrzyni (reguluje się je ręcznie przy pomocy specjalnej śruby).

Cierpliwy serwis przeprowadził pomiar ciśnienia (i okazało się że jest w normie), ale przy okazji odbyliśmy dwie jazdy testowe moim i drugim L200. Tym razem z podłączonym M.U.T. III. Jedziemy autostradą. Na zewnątrz 8 stopni - czyli warunki idealne, bo to średnia temperatura roczna na Dolnym Śląsku. Temperatura skrzyni podnosi się powoli do 50 stopni, włącza się lock-up. I tu niespodzianka - następnie temperatura spada poniżej 50 stopni. W jednym egzemplarzu do 48, w drugim do 46 (ale kto mówił, że z fabryki wychodzą identyczne pojazdy) i tak już do końca jazdy testowej.

Pojechałem do domu jak niepyszny, ale czułem, że coś nie było nie tak. Biorę do ręki wydruk z manula i czytam warunki prawidłowej wymiany ATF:

"Jedź samochodem dopóki temperatura płynu automatycznej skrzyni biegów nie osiągnie normalnej temperatury (70- 80 stopni Celsjusza). Uwaga: pomiar temperatury płynu skrzyni wykonać M.U.T.-III".

Dzwonię do serwisu z tym spostrzeżeniem i słyszę : w życiu nie widziałem w L200 temperatury ATF powyżej 60 stopni.

Pytam: czy chłodniczka ATF podłączona jest do skrzyni "na sztywno", czy też jest jakiś dynks pomiędzy. Nie - słyszę- nic tam nie ma. Chodzi na okrągło.

Siadam wtedy komputera, wchodzę na amerykańskie fora samochodowe i szukam. Po godzinie mam:

"Podczas zimnej pogody (w zimnym klimacie) nadmierne chłodzenie może zwiększyć lepkość płynu do takiego stopnie, że jego dotarcie do ważnych części skrzyni jest ograniczone..."

http://oldihc.org/main/au...ssion-cooling-2

OVERCOOLING

In cold weather, excessive cooling can increase the fluid viscosity to a point where flow to vital transmission components is restricted. RV'ers who travel in both hot and cold weather may experience premature transmission trouble if they have installed a large auxiliary cooler.

Ford has recently issued information on overcooling that relates to F-series and E-series vehicles equipped with the E40D transmission. The company reports that during operation in cold (below 0 degrees F) weather, excessive cooling increases the transmission-fluid viscosity to a point where inadequate lubrication may occur. This is due to reduced flow through the fluid return line. Ford has a by-pass system installed on 7.3 liter diesels and 7.5 liter gas engines that preheats the transmission heat exchanger in the radiator before the engine thermostat opens. This ensures that adequate transmission fluid flow is established soon after the engine is started. Ford has issued Technical Service Bulletin (TSB) 92-1A-4, dated January 26, 1992, which lists the correct heater by-pass parts and approve auxiliary coolers. This TSB is for 1989 and later Bronco, Econoline, F-series and motor home chassis with the E40D transmission.

Hayden manufactures a thermostat (part no. 163) that taps into the transmission's cooler lines; it's suitable for nearly every application. This device bypasses the cooler until temperature reaches 160 degrees F, when partial flow into the cooler is permitted. If you need cooling capacity for summer driving, but will also face the rigors of winter travel, you may wish to install such a device. As an alternative, bypass the add-on cooler in winter months when not towing.

Tekonsha Engineering markets the Defender SR (Self Regulating) series of coolers that are designed to handle heat as well as cold. The stacked-plate construction features large passageways in the bottom two plates, which provide full fluid flow under cold weather conditions. The rest of the plates have smaller passages that come into play when the fluid warms and will pass freely through the openings, according to the company.

P&E Industries Incorporated, builder of automatic transmission accessories, including remote filters, temperature monitors, coolers and synthetic fluid, takes a different view of overcooling. According to a spokesperson for the company, the solution lies in the fluid itself. Conventional ATF has a wide range of viscosity, but it can turn thick is sub-zero weather. For this reason P&E recommends synthetic ATF to do the job. Teamed with the company's copper cooling units (which are claimed to do a better job of heat transfer than aluminum coolers), heat is rapidly removed when outside temperatures soar. When the weather turns cold, they viscosity and lubrication provided by synthetic fluid is reportedly not affected as much.

Czytam dalej manual, a tam na tej samej stronie (2.24) jest wykres pokazujący poziom płynu w skrzyni w zależności od jego temperatury i widzę, że pomiędzy 40 stopniami, a 80-ma jest różnica poziomu prawie 30 mm.

Przypuszczam zatem, że mamy przechłodzone skrzynie biegów przez co najmniej 10 miesięcy w roku, no i niewłaściwy poziom ATF w skrzyniach. Stąd chyba większość dysfunkcji na które skarżyli się dotychczas jeżdżący automatami, a na które nowoczesne serwisy miały nowoczesną odpowiedź - nowy soft.

A skrzynia jak była przechłodzona, tak dalej jest przechłodzona i są problemy z lock-upem.

Chyba zasługujemy na nową akcję serwisową i wmontowanie termostatu w układ chłodzenia automatu?

Pozdrawiam

jajacek

[Hubeeert]

[jacek z płocka]

Witam, czyli powyżej 4 biegu jest jeszcze jakiś lock up, który redukuje obroty silnika. Jest coś w instrukcji obsługi o tym trybie pracy skrzyni ? Jajacek czytałeś moje pytania odnośnie zmiany obrotów podczas spokojnej jazdy autostradowej. Mój w zimie przy minus 10-15 st.C raz jedzie na wyższych obrotach, a za moment na niższych tak jakby zblokowany mechanicznie z silnikiem. Czyli to wina skoków temperatury oleju skrzyni biegów ? A czy w droższych/lepszych automatach jest termostat między chłodnicą a skrzynią biegów ? POzdrawiam

[jajacek]

Z wikipedii, hasła"automatyczna skrzynia biegów":
"Sprzęgło do silnika
Powszechnie jako sprzęgło do silnika występuje jakiś rodzaj przekładni hydrokinetycznej, ew. wzbogaconej o dodatkowe funkcje. Podstawowym rodzajem używanego sprzęgła jest trójelementowy konwerter momentu obrotowego lub prostsze sprzęgło hydrokinetyczne albo rotacyjna pompa hydrauliczna. Zaletami sprzęgnięcia hydraulicznego jest zapewnienie płynności dostosowania obciążenia do mocy i momentu silnika i dodatkowa amortyzację ew. skokowych "uderzeń" w układzie napędowym (w bazowej wersji i warunkach występuje brak bezpośredniego mechanicznego połączenia silnika i napędzanego układu), ważna jest też względna łatwość sterowania sprzęgnięciem (za pomocą prostych operacji zaworami, lub sterowania ciśnieniem specjalnych olejów przekładniowych). Wadą jest strata mocy w układzie hydraulicznym (mieszanie i sprężanie oleju) generująca znaczne ilości ciepła (potrzebne są dodatkowe chłodnice) kosztem pewnej utraty mocy silnika (zmniejsza to nieco ekonomię całego układu). W celu poprawienia powyższych wad, w pojazdach osobowych wprowadzono powszechnie w latach 80. układy dodatkowego sprzęgła mechanicznego (lock-up) w konwerterze itp. które przy stabilnej jeździe szosowej (mały moment przenoszony, brak zmian obrotów) i szeregu innych warunków, spinają pompę czy konwerter czysto mechanicznie, co znacznie poprawia ekonomię przy jeździe autostradowej."

Włączanie i wyłączanie lock-upu jest funkcją, jaka w L200 działa przy III i IV biegu. Włączanie lock-upu uzależnione jest m.in. od osiągnięcia przez ATF temperatury 50 stopni (przy zakresie normalnych temperatur pracy ATF 70-80 stopni), co oznacza, że lock-up powinien włączyć się przy spokojnej jeździe zanim skrzynia osiągnie optymalną temperaturę pracy. Jeśli dobrze czytam workshop manual, to lock-up wyłącza się, kiedy ATF obniży swoją temperaturę poniżej 40 stopni.

Oprócz termostatów (znacznie bardziej skomplikowanych niż te do silnika, bo muszą utrzymywać jednakowe ciśnienie w skrzyni i chłodniczce, nie mogą zatem zamkąć się na 100%) występują też systemy dogrzewania ATF na powrocie z chłodniczki do skrzyni.

Brak takiego sytemu w L200 w Polsce jest tej samej klasy działaniem, co zamarzające filtry paliwa.

Jestem ciekawy, jak to jest w Skandynawii? Może któryś z kolegów tam mieszka albo też przez znajomych może się dowiedzieć czy wersje skandynawskie L200 zaopatrzone są w systemu zapobiegające wychłodzeniu ATF.

Pozdrawiam

Jajacek

[ Dodano: 08-06-2010, 11:08 ]
Czegoś takiego brakuje w L200 model 2006 (pomiędzy skrzynią a chłodniczką):

[Witold_Rybarz]

[jacek z płocka]

A może żaluzyjka/przesłonka na chłodniczkę, na zimę zaciągana (cha, cha ). Niby szczegół, ale jak ważny dla komfortu i ekonomi jazdy. Mnie w zimę lock up rzadko się włączał. A ile się nagadałem z serwisem dlaczego zmienia obroty podczas szybkiej jazdy !!!!!!! Nikt nie wiedział co to jest. W zimę jak holowałem przyczepę to od razu jechał na wolniejszych obrotach teraz podczas upałów tak samo, lekko nogi z gazu i nie przekracza 2,000 obr/min. Jajacek wielkie dzięki za wyjaśnienie tematu. PS w serwisach tzw. fachowcy od automatów nie bardzo wiedzą co to jest ten lock up.
Pozdrawiam

[jajacek]

Takie żaluzje to powrót do sprawdzonej sowieckiej techniki z lat 80-tych. Ruskie terenówki z tamtych czasów miały takie żaluzje podłączone do ręcznej wajchy w kabinie.

Do rzeczy - przed chwilą - korzystając z temperatury podobnej do tej, jaka jest w Tajlandii, ojczyźnie naszych L200, zmierzyłem przed chwilą, po ok.100 km jazdy, poziom ATF.

Półtora centymetra powyżej Hot plus pęcherzyki powietrza. Zgroza. I nie ma na to ratunku. Jeżeli spuszczę nadmiar ATF, to przy chłodniejszej pogodzie będę miał za mało ATF. Brawo Panowie Inżynierowie.

To wszystko kwalifikuje się nie na jakieś dołożenie termostatu przez Mitsubishi Polska, lecz na wymianę skrzyni biegów na koszt gwaranta. Ja mam przejechane ponad 100 tys. km w termicznych warunkach pracy skrzyni rażąco odbiegających od parametrów fabrycznych.

Albo pozew zbiorowy.

Pozdrawiam

Jajacek

[jacek z płocka]

Powyżej hot i pęcherzyki powietrza to oznacza,że atf przegrzany ? Ale jest jeszcze kontrolka temperatury płynu skrzyni na desce rozdzielczej. Z opisu Jajacka i mojego domniemania chłodnica atf -u jest przy normalnej eksploatacji zbyt wydajna, a olej przechłodzony - to nawet przy ostatnich upałach powinno być w normie. Ja po 2 przeglądach tj. od nowości mam poziom atf -u 2 cm ponad max hot. W serwisie twierdzą że nie szkodzi. W poniedziałek mam 3 przegląd to zwrócę na to szczególną uwagę. Nie wiem czy będą wymieniać mi atf, czy nie bo ponoć wg nowych wytycznych wymiana teraz ma być nie po 60 tys ale po 80 tys. km.

[jajacek]

Chodzi o poniższą zależność:

Cytat:

Czytam dalej manual, a tam na tej samej stronie (2.24) jest wykres pokazujący poziom płynu w skrzyni w zależności od jego temperatury i widzę, że pomiędzy 40 stopniami, a 80-ma jest różnica poziomu prawie 30 mm.

Niestety nie mogę tu wkleić bezpośrednio grafiki.

I nieco dalej:

If the A/T fluid level is too low, the oil pump draws air into the system along with the A/T fluid, and air bubbles will thus from in the fluid circuit. This will cause a drop in fluid pressure and cause the shift points to change and the clutches and brakes to slip.
If the A/T fluid level is too high, the gear will churn the A/T fluid and cause bubbles to develop, which can then cause the same problems as when the A/T fluid is too low.
In either case, the air bubbles can cause overheating and oxidation of the A/T fluid, and also prevent the valves, clutches and brakes from operating normally. In addition, if bubbles develop in the A/T fluid, the A/T fluid can overflow from the transmission vent holes and be mistaken for leaks.

Czyli (jeśli dobrze tłumaczę):

"Jeżeli poziom ATF jest za niski, pompa zasysa powietrze do urządzenia razem z płynem ATF, a w związku z tym w obiegu płynu pojawiają się bąbelki powietrza. To zjawisko powoduje spadek ciśnienia płynu i przyczynia się do przesunięcia punktu zmiany biegów oraz do ślizgania się sprzęgieł i hamulców w skrzyni.
Jeżeli poziom ATF jest za wysoki, biegi będą sprężać ATF i wytwarzać bąble powietrza, co spowoduje te same problemy, co niski poziom ATF.
W obu przypadkach bąble powietrza mogą przyczyniać się do przegrzania i utleniania ATF, a także uniemożliwiać zaworom, sprząglom, i hamulcom prawidłową pracę. Dodatkowo, jeżeli w ATF pojawiają się bąble powietrza, to ATF może wypływać zaworami odpowietrzającymi skrzyni, a to może być pomyłkowo brane za wycieki nieszczelnej skrzyni."

Problem z mojego ostatniego posta polega na tym, że przy pogodzie upalnej system chłodzenia skrzyni przestaje szkodzić skrzyni, a w końcu zaczyna pomagać. Niestety mamy skrzynie zalewane płynem przy innych temperaturach zewnętrznych niż w Tajlandii (no chyba, że ktoś miał szczęście i zmieniał płyn podczas upałów), stąd prawidłowa ilość płynu zalanego przy temperaturze skrzyni 50 stopni staje się nagle nadmierną ilością płynu przy temperaturze ATF 70-80 stopni.

Podsumowując: ponieważ w układzie chłodzenia nie ma termostatu to temperatura płynu ATF zależna jest od temperatury powietrza (wyobraźcie sobie usunięcie termostatu z układu chłodzenia silnika- nie dość, że poważną część roku będziecie jeździli z niedogrzanym silnikiem, to na dodatek w trakcie upałów podgrzany w końcu do 80 stopni nalany pod korek płyn zwiększy swoją objętość i wystrzeli z chłodnicy). I nagle w trakcie upałów płynu ATF robi się za dużo i wywołuje to objawy wyżej opisane (w manualu). Serwis, który twierdzi, że że za wysoki poziom ATF jest OK powinien zmienić profesję, zająć się np. ochroną przeciwpowodziową.

Jajacek

ps. zażądaj podłączenia MUT III do samochodu i zmierz temperaturę ATF.

[Kibloo]

jajacek,

[jajacek]

Nie bez kozery użyłem tytułu wątku:
albo będzie akcja serwisowa albo szykujmy pozew zbiorowy przeciwko MMC na grube pieniądze.

Ostatnio odświeżyłem znajomość cyrylicy i poprzeglądałem ukraińskie i rosyjskie fora.
Patrzcie- co znalazłem:

http://pickupclub.ru/foru...%EB%EE%EA%E0%EF

albo to:

http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=12362.

A jest tego znacznie więcej

Streszczę po polsku - już w 2006 roku w Rosji wybuchła afera z nieprawidłowo działającą automatyczną skrzynią biegów w L200. Niemal od ręki postawiono właściwą diagnozę - nadmierne oziębienie skrzyni przez dedykowaną chłodniczkę. Reakcja Mitsubishi w Rosji była o tyle błyskawiczna, co zadziwiająca: wezwano właścicieli L200 AT do serwisów - pod rygorem utraty gwarancji - w celu wymontowania chłodnicy AT.

W trakcie dyskusji podają nawet numer newslettera opisującego aferę.

Wniosek z tego taki - serwis Mitsubishi w Polsce od początku wiedział o trefnym układzie chłodzenia i każdemu, kto ma kłopoty z automatem z tego powodu, opowiada bajki i robi czary mary ("zmienimy Panu soft, powinno zadziałać").

A my jak lemingi za Panem mechanikiem ze spuszczoną pokornie głową.
Ale potem musieli się śmiać z idiotów.
Podziwiam ich także za profesjonalne zachowanie tajemnicy firmowej - ani słowa prawdy klientowi.

[Witold_Rybarz]

ja czytając ten wątek, oraz dłubiąc ostatni w Lce
skróciłem układ chłodzenia oleju skrzynki o taką wężowniczkę czyli jest olej idze wprost do wymiennika olej woda w chłodnicy
pewnie niewiele ale zawsze coś a i w te upały nic złego się nie dzieje wiec tak zostawię

[jacek z płocka]

Witku, napisz jeszcze raz co zrobiłeś modyfikując chłodnicę atf-u, bo Cię nic fesztejen, a jestem zainteresowany. Moim zdaniem mając niewielkie możliwości modyfikacji skłaniam się by ograniczyć wydajność chłodnicy na miesiące zimowe, a zostawić bez zmian na lato. U mnie lock up załącza się prawidłowo w temp. otoczenia od 15 st. C w górę już po kilku km normalnej jazdy, a przy temp. 20 -25 st. razem z rozgrzaniem silnika, czyli po 10 - 15 minutach jazdy. Więc jest nie najgorzej. Tak jak pisałem wcześniej naprawdę na zimę ograniczę wydajność chłodniczki jakąś przesłonką. Prosto, bez ingerencji w układ obiegu atf-u, zrobię jakiś test jeśli przesadzę to się powinna zapalić kontrolka przegrzania atf-u, jeśli za mało to będzie tak samo jak było. Drugi pomysł to wentylatorek przed chłodniczką atf-u (np. takie mają motocykle), który sam swoją powierzchnią przesłaniał by i dławił przepływ powietrza, a załączając się ( np. po przekroczeniu 70 st.C) zabezpieczał atf przed przegrzaniem. Zrobił by to w parę godzin za niewielkie pieniądze.
Z moich przemyśleń i spostrzeżeń to chłodnica ma jakieś 10-15 % nadmiaru sprawności. Ostatnio wracając z Chorwacji - 1000 km non stop po autostradzie w temp. 36 - 38 st. C z prędkością 120-150 km/h nie zauważyłem żadnych bąbelków w atf-ie i niewłaściwej pracy skrzyni. Czyli chłodnica tylko na zimę przeszkadza, w miesiącach ciepłych zaś spełnia swoją rolę doskonale.
PS. ale byśmy bluzgali gdy by się zapalała kontrolka przegrzania atf-u w lecie podczas jakiegoś ofrołdu lub ciągnięcia ciężkich przyczep.
Jak coś takiego zrobię to się podzielę pomysłami. Pozdrawiam

[Witold_Rybarz]

[jacek z płocka]

Czy akcja serwisowa w Rosji polegała tylko na wyjęciu chłodnicy atf-u, czy modyfikacji układu o termostat ? Jeśli tylko na wyjęciu to ja wolę obecny stan i uważam że chłodnica jest bardzo potrzebna. Mam na myśli zmodyfikowanie (tak jak pisałem wcześniej) tylko chłodnicy atf-u. Resztę chłodnic tj. wody, oleju, klimy i turbo broń boże nie ograniczam. Mam już samochód po gwarancji więc mogę teraz sobie pomodzić. Skłaniam się do przysłonięcia chłodniczki atf-u małym wentylatorkiem, który nie pracując już sam w sobie dławił by przepływ powietrza i wychładzanie atf-u. A gdy by się załączył np. podczas upałów lub ciężkiej pracy samochodu np. z przyczepą dawał by optymalne warunki pracy automatu. Pamiętam 10 km stromego podjazdu w 40 st. upale w chorwackich górach spowodowało że mocno rozgrzany automat zmieniał biegi dość nerwowo - na pewno atf był na granicy przegrzania. Muszę tylko znać jaka jest najlepsza temperatura pracy dla płynu atf by dopasować moment załączania wentylatora. Z drugiej strony ciekawe jak z tym problemem ( tj. stałą optymalną temp. atf-u) radzą sobie inni producenci samochodów. Czy tylko układ chłodnica - termostat ? Pozdrawiam