 |
Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki
|
|
| Ogłoszenie |
W myśl ustawy RODO, akceptując regulamin wyrażasz zgodę na gromadzenie i przetwarzanie swoich danych osobowych w celach związanych z przyznaniem dostępu do forum / wstąpieniem do klubu.
Administratorem danych jest Oficjalny Klub Mitsubishi - MitsuManiaki
Jeśli nie akceptujesz powyższych informacji, prosimy o kontakt z Administracją w celu usunięcia konta.
|
|
[FAQ] Galant EA6A/W 2.0 TD 4D68 |
| Autor |
Wiadomość |
Owczar 
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14369
Skąd: Pruszków
|
 Wysłany: 30-04-2009, 20:23 [FAQ] Galant EA6A/W 2.0 TD 4D68
|
|
|
Wstęp
Porady dla kupujących:
Przydatne porady
Kopcenie
Niuanse wersji EA6x
Objawy uszkodzonej uszczelki
Uszczelka pod głowicą
Wymiana uszczelki
Ekonomiczna jazda
Wstęp:
Poniższe kompendium wiedzy powstało na podstawie moich doświadczeń w naprawie Mojego rekina, który po zakupie miał kilka wad do usunięcia. W miarę czasu poznałem konstrukcję tego auta dzięki service manual-owi, a także Bartkowi (przy okazji podziękowania dla niego  ), który wyjaśnił mi sporo na temat tego samochodu. W tym temacie skupię się bardziej na silniku i pożytecznych informacjach, które mogą przydać się obecnym użytkownikom, a także potencjalnym nabywcom. Często powtarzają się pytania odnośnie tego silnika, na które postaram się odpowiedzieć w tym temacie.
Krótko o oznaczeniu:
EA to oczywiście oznaczenie modelowe, 6 oznacza jednostkę 4D68, A to oczywiście sedan, natomiast W to Wagon/Kombi.
Silnik:
Jednostka napędowa ma początek swojej historii na początku lat 90tych. Na początku była montowana w Galantach poprzedniej generacji, a także Space Wagonach. Są jednak dość istotne różnice między jednostkami z początku produkcji, a tymi które znalazły się w Galancie EA.
Poprzednia generacja silnika 4D68 jest jakby lustrzanym odbiciem tego, który był produkowany od 97 roku. Skrzynia, rozrząd itd. Znajdują się po przeciwnych stronach. Przekładnia różni się diametralnie i ma mechanizm różnicowy z drugiej strony.
Zarówno poprzednik, jak i Galant EA był oferowany tylko z manualną skrzynią biegów.
Różni się też pod względem pompy wtryskowej. Po 97 roku Mitsubishi zmodyfikowało układ paliwowy aby obniżyć emisję spalin. ECU ma od tamtej pory większy wpływ na działanie mechanicznej pompy wtryskowej. Może korygować kąt wtrysku i dawkę na podstawie czujników takich jak: czujnik położenia wału (nie ma czujnika położenia wałka), temperatury powietrza, temperatury silnika, temperatury paliwa, odczytów EGR itp. Niewątpliwą zaletą mechanicznej pompy jest to, że nawet w przypadku awarii czujnika położenia wału silnik pracuje w trybie awaryjnym. Jest słabszy, nie ma takiej kultury pracy, ale jedzie. Tak samo jest z większością czujników. Można je odpiąć, a silnik pracuje, tylko ECU zgłasza błąd (o diagnostyce będzie w innym wątku).
Podstawowe informacje:
Pojemność: 1998cm3
Moc: 66/90 KW/KM przy 4,5tys Obr/min
Max moment: 202Nm przy 2,5 tys Obr/min
Rysunek i podstawowe połączenia, aby mieć lepszą orientację, co gdzie się znajduje:
1. Przewód podciśnienia.
2. Czujnik temperatury powietrza.
3. Przewód podciśnienie wspomagania hamulców.
4. Podłączenie alternatora.
5. Czujnik ciśnienia oleju.
6. Czujnik poziomu oleju.
7. Przewód do świec.
8. Czujnik temperatury silnika dla ECU
9. Czujnik temperatury silnika do wskaźnika temperatury
10. Czujnik obrotów pompy.
11. Czujnik czasu otwarcia zaworu
12. Elektrozawór przelewowy
13. Zawór odcięcia paliwa
14. Zawór korekcji wtrysku
15. Zawór korekcji czasu wtrysku
16. Czujnik położenia wału
17. Czujnik temperatury paliwa
Prawdopodobnie silniki te były montowane tylko do 2001 roku. Nie widziałem jeszcze Galanta z tym silnikiem powyżej tego rocznika.
Według mnie wynika to z przepisów w UE, które wymagały, aby auta rejestrowane po 2001 roku były wyposażone w złącza diagnostyczne OBDII (diesle teoretycznie od 2004), co w przypadku tego diesla było po prostu nieopłacalne. Wymagałoby totalnej przebudowy ECU, instalacji elektrycznej, a silnik nie był zbyt nowoczesny. Poza tym zaostrzenia norm emisji spalin. To są tylko moje domysły, ale według mnie bardzo prawdopodobne.
Moje domysły potwierdza CAPS. Silniki te były produkowane do marca 2000 roku. Teoretycznie w Azji do 2002r. Więc widząc na allegro egzemplarz z 2001 nie wierzmy w to co napisał sprzedawca i poprośmy o VIN.
Wady i zalety:
Zacznijmy od zalet:
- bardzo prosta konstrukcja,
- elastyczny silnik z dużym momentem
- niskie koszty eksploatacji
- odporny na niskiej jakości paliwo
- oferuje bardzo dużo za relatywnie niską cenę
Wady:
- awarie synchronizatora 1 i 2 biegu
- łożyska skrzyni biegów
- wrażliwy na przegrzanie
- awarie głowicy związane z powyższym i uszczelki pod głowicą
Jednostka ma sporo przeciwników, są nimi głównie Ci, którzy tak naprawdę nie mieli z nią do czynienia. Znam wielu zadowolonych posiadaczy Galantów EA6x. Te 90KM, które wydaje się bardzo mało, daje sobie radę z tą masą. Moment pozwala jeździć w zakresie 2-3 tys obrotów dość dynamicznie. Auto nie należy do najoszczędniejszych, bo w cyklu miejskim potrafi spalić 9 litrów, ale to już maks. Na trasie pali znacznie mniej, zresztą wszystko zalezy od stylu jazdy.
Jeden z użytkowników naszego forum zszedł nawet poniżej 6 litrów bez 4 tego biegu.
Przy okazji podziękowania dla Ursusa, który pomógł mi wyjaśnić wiele kwestii związanych z konstrukcją auta
Silnik jest całkowicie odporny na chiptuning. ECU ma nie zapisywalną pamięć. Jedyny sposób to podniesienie ciśnienia doładowania i przeróbka pompy, co mija się z celem. Wzrost mocy będzie nieadekwatny do kosztów, a znacznie obniżymy trwałość jednostki. Jeśli ktoś ma zacięcie sportowe to nie polecam. Auto nie jeździ jak żółw ale nie lubi obrotów. Współpracuje chętnie do 4 tys, powyżej już jest słabo i głośno.
Porady dla kupujących:
Silnik powinien być w miarę elastyczny w całym zakresie. Od 2 tys turbina powinna pracować efektywnie i autko musi się zbierać żwawo. Wzrost mocy w zdrowym silniku jest odczuwany czasem od 1,8 tys Obr/min.
Należy sprawdzić czy nie kopci podczas gwałtownego przyśpieszania. Na luzie może zakopcić, co jest naturalną cechą tego diesla.
Jeśli kopci to warto zajrzeć do filtra powietrza i zobaczyć czy nie ma tam oleju, który pochodzi z odmy.
Należy sprawdzić poziom płynu w zbiorniczku wyrównawczym. Jak pisałem, często zdarzają się awarie uszczelki pod głowicą. Zbyt niski poziom płynu może świadczyć o przedmuchach.
Dobrze trzeba sprawdzić skrzynię. Szczególnie podczas redukcji do 2 i 1 biegu. Jeśli będzie stawiało opór przed wrzuceniem to znaczy, że synchronizatory się kończą. W takim przypadku należy liczyć się z kosztami rzędu 1,1-1,5k, bo do wymiany od razu łożyska itd. Podczas przyspieszania i hamowania silnikiem nie powinna hałasować. Na wciśniętym i puszczonym sprzęgle nie powinno być różnicy na rozgrzanym silniku. Zimna może troszkę hałasować. Jeśli będzie słychać wycie podczas przyśpieszania czy po puszczeniu gazu gdy auto się toczy na biegu, to na 90% do wymiany łożyska wałka sprzęgłowego. Co ważne hałas zależy od obrotów silnika, a nie od prędkości.
Reszta do sprawdzenia jak w każdym EA, zawieszenie, korozja kielichów, tylnych błotników itd.
Link do opinii:
http://forum.mitsumaniaki.pl/viewtopic.php?t=34606
Przydatne porady:
Kopcenie.
Powodów kopcenia może być wiele:
-pompa (źle ustawiona, małe ciśnienie itp.)
- lejące wtryski
- nieszczelny dolot wraz z intrecoolerem
W tym modelu przyczyna czasem jest bardzo prozaiczna. Chodzi o olej który wydostaje się w postaci mgły olejowej z tzw. Odmy. Potrafi zabrudzić cały dolot, przewody powietrzne, IC, turbinę. Po 200tys układ może być tak zapaskudzony, że olej będzie dostawał się do silnika w cyklu spalania, powodując kopcenie, spadek mocy, spadek efektywności turbiny itd.
Można łatwo temu zaradzić. Czyszczenie dolotu nie jest pracochłonne, a efekty widać gołym okiem, nawet jak auto nie kopci.
Do rozkręcenia:
Wszystko, co przedstawia powyższy rysunek należy przepłukać. Najlepiej robić to gdy na dworze jest ciepło.
Ja używałem do tego celu benzyny. Należy pamiętać, że w przypadku benzyny należy wszystko dokładnie wypłukać i zostawić do wyschnięcia, bo opary benzyny w dolocie grożą poważnymi konsekwencjami.
Podczas płukania można zdjąć filtr powietrza wraz z obudową.
Ja robiłem to na rozkręconym IC i były wyjęte przewody.
Ale prościej będzie zdjąć przewody 1 i 2, odkręcić mocowanie 5 i przepłukać je osobno.
Nie odkręcając przewodów 8 i 9 zalać pozostały układ benzyną i zostawić na godzinkę, aby nagar olejowy się rozpuścił.
Jeśli ktoś ma cierpliwość i warunki to zdjęty IC łatwiej płukać, ale ciężko wyjąć. Potrzebny kanał najlepiej. Po godzinie zdjąć rurę 6 i spuścić do jakiegoś naczynia benzynę. Podstawić ponownie coś pod IC i przepłukać spuszczoną benzyną jeszcze ze dwa razy. Potem można to przepłukać jeszcze czystym paliwem.
Przepłukać także przewód 8 i 6 który podczas płukania był odpięty.
Na koniec wszystko wypłukać ciepłą wodą z płynem do mycia naczyń, płukać, aż wypływająca woda będzie w miarę czysta. Na koniec wypłukać zimną wodą.
Po zabiegu na dnie IC zostanie woda, która będzie musiała odparować, najlepiej jak auto postoi z odkręconymi przewodami na słońcu i wszystko samoczynnie odparuje. Można dmuchnąć sprężonym powietrzem po zdjęciu rury 7 lub włożyć przez otwór od rury 6 jakiś wacik, gąbkę, która wchłonie część wody.
Na koniec można zdjąć przewód gumowy łączący głowicę z obudową filtra powietrza z obudowy filtra i jego koniec skierować do jakiejś puszki itp., aby olej nie spływał do układu tylko do pojemnika. Należy wtedy zaślepić otwór, który pozostał w obudowie.
Uwaga!! To jest niezgodne z przepisami o ochronie środowiska i każdy robi to na własną odpowiedzialność. Jadą na przegląd najlepiej przywrócić stan pierwotny.
Jeśli to czyszczenie nie pomogło na kopcenie, to warto sprawdzić wtryski i kompresję. Udając się do warsztatu warto zaopatrzyć się podkładki jednorazowe pod końcówki wtrysków. Wtedy wtryski sprawdzą nam nawet w warsztacie naprawiającym ciągniki rolnicze. Przy okazji wtrysków sprawdzamy kompresję:
Prawidłowa to:
Standard: 3,500 kPa
Min: 2,500 kPa
Różnice między cylindrami max 300kPa
Niuanse wersji EA6x:
Galanty z silnikiem diesla różnią się nie tylko jednostką napędową. Mitsubishi potraktowało tą wersję troszkę po macoszemu pozbawiając ją paru dodatków.
Nie spotkamy wersji z automatyczną skrzynią, kontrolą trakcji TCL czy skórzaną tapicerką taką jak w pozostałych wersjach. Zdarzają się bardzo rzadko ze skórą, ale oryginalnie boczki drzwi nie mają jej pofałdowanej w charakterystyczny sposób i siedzenia mają inne szycie, a sama skóra jest gorszej jakości. Dodatkowo tapicerka często nie zgrywa się kolorystycznie z resztą. Prawdopodobnie tą tapicerkę robił jakiś diler lub podwykonawca. Jak dotąd widziałem tylko jeden egzemplarz diesla z tradycyjną skórą. Prawdopodobnie przełożoną z innego auta.
Ponadto w tej wersji silnikowej próżno szukać zegarów HiContrast po 99 roku. Z tyłu mamy hamulce bębnowe, a przednie prawdopodobnie nie przeszły zmian. Pojawiły się tylko tylne lampy poliftowe i inny zderzak z przodu. Często zdarzają się egzemplarze z manualną klimą, a seryjnie auta wychodziły na 14 calowych kołach z oponami 185/70 R14. Opcją były alufelgi, ale w większości auta są oferowane właśnie na oryginalnych felgach kołpakami jak na zdjęciu poniżej.
Ponadto Galant z dieslem przeszedł lift w grudniu 1998 roku, a nie tak jak pozostałe we wrześniu. We wrześniu zmieniono tylko hamulce, ale nie wiem czym się różnią. Zerknę u siebie, bo mój teoretycznie ma poliftowe.
Zderzak przed FL:
Charakterystyczne są soczewkowe halogeny przeciwmgielne.
Tak wygląda zderzak po lifcie pod koniec 98 roku:
Uszczelka pod głowicą:
Jak już pisałem, problemy z chłodzeniem są bolączką tego silnika. Należy zatem dbać o odpowiedni poziom płynu chłodniczego i nie lekceważyć żadnych anormalnych zachowań. Delikatne skoki temperatury, wyrzucanie płynu chłodniczego itd jest sygnałem o awarii, którą należy bezwłocznie usunąć. Jazda z niesprawnym układem chłodzenia może doporwadzić do poważnej awarii typu pęknięcie głowicy.
Bardzo często zdarzają się awarie uszczelki pod głowicą. W tym silniku należy wymieniać ją "książkowo" ze wszystkimi wymaganymi sprawdzeniami i procedurami.
Często zaraz po wymianie problem powraca. Przyczyn może być kilka, ale często jest to wina nie fachowej naprawy, złej uszczelki itd.
Objawy uszkodzonej uszczelki:
Nagłe wzrosty temperatury, wypływanie płynu chłodniczego przez przelew także na zimnym silniku, ciśnienie w układzie...
W przypadku diesla nie występuje kopcenie na biało jak w przypadku benzyny. Czasem obajwy wskazują na termostat, ponieważ ciśnienie uniemożliwia jego otwarcie, a czasem nawet sam przepływ wody z chłodnicy. Ogólnie zdarza się, że awaria uszczelki powoduje objawy wskazujące na inne problemy, a na końcu okazuje się, że to jednak uszczelka.
Polecam ten temat:
http://forum.mitsumaniaki...der=asc&start=0
Jeśli już mamy pewność, że to uszczelka, to pierwszą czynnością jest znalezienie mechanika.
Najlepiej zaufanego, u którego robiliśmy już coś w naszym aucie, znającego się na japońskich autach i nie reagującego na markę mitsubishi zdaniem, było kupić sobie VW albo audi. Czasem na forach regionalnych znajdziemy informację o takich warsztatach. Dobrze gdy jest otwarty na sugestie i nie zachowuje się jakby pozjadał wszystkie rozumy, ponieważ informacje z tego proadnika są dość istotne co do trwałosci naprawy. Częst zdarzają się 4D68 w których uszczelka pada notorycznie. Niestety nie można planować głowicy w nieskończoność...
Przy wyborze nie kierujmy się ceną, niekoniecznie najdrożej to najlepiej i odwrotnie. Części polecam zakupić samemu, ale będzie o tym później.
Oczywiście niektórzy potrafią zrobić to samemu, ale wymaga to nieco doświadczenie i odpowiednich narzędzi m.in. klucza dynamometrycznego. Nie kupujcie żadnych części z góry.
Wymiana uszczelki
Wymiana uszczelki zaczyna się oczywiście od demontażu głowicy.
Na powyższym rysunku jest rozpisane co po kolei należy zdejmować. Oczywiście nie musimy trzymać się ściśle tej konwencji, ale to na pewno ułatwi.
1. Przewód "odmy"
2. Przewód czujników
3. Pokrywa zaworów
4. Przewody od pompy paliwa
5. Mocowanie uszczelniacza wałka rozrządu
6. Listwa od świec
7. Wałek z popychaczami
8. Wtyczka czujnika temp. płynu chłodzoącego
9. Przewód przelewowy
10. Wtyczka czujnika temp. powietrza
11. Wtyczka czujnika temp. płynu do wskaźnika na desce
12. Przewód podcisnienia pompy hamulcowej
13. Osłona paska rozrządu
14. Rura wydechowa
15. Przewód olejowy
16. Bagnet i mocowanie
17. Napinacz paska alternatora
18. Śruby mocujące głowicę
19. Głowica
20. Uszczelka głowicy
Poniżej kolejność odkręcania śrub mocujących głowicę:
Intake side- od strony wtryskiwaczy, exhaust side- od strony kolektora
Poniżej rysunek uszczelki po zdemontowaniu głowicy. Bardzo ważne!! Nalezy zwrócić uwagę na ilosć otworów i zakupić uszczelkę o identycznej liczbie. Może być 1, 2 lub 3 otwory. Dlatego pisałem, aby powstrzymać się przed zakupem części przed rozbiórką.
Kolejny ważny punkt to pomiar długości śrub:
Długość śruby nie może przekraczać 119,7mm, w przeciwnym razie nie będziemy w stanie dobrze dokręcić głowicy.
Głowica koniecznie wędruje do warsztatu (dobrze aby był sprawdzony i pewny) na sprawdzenie, pomiar i ew. zabielenie lub planowanie.
W tym czasie należy zająć się górą bloku silnika. Należy usunąć starannie resztki uszczelki, można delikatnie dotrzeć drobnym papierem, a na koniec wymyć starannie benzyną. Należy przy tym uważać, aby wiórki, opiłki etc nie dostawały się do cylindrów.
Gdy głowica już powróci ze sprawdzenia należy umieścić uszczlkę na bloku i nałożyć głowicę.
Ponizej kolejność dokręcania:
1. Dokręcamy wszystkie śruby do 88Nm, w kolejności jak na rysunku.
2. Odkręcamy wszystkie w kolejności odwrotnej do tej na rysunku.
3. Dokręcamy ponownie momentem 39Nm jak w pkt. 1
Teraz robimy jak na rysunku:
4. w kolejności jak na rysunku każdą śrubę dokręcamy o rónwe 90 stopni.
5. Następnie jak w punkcie 4 po kolei wszystkie śruby o kolejne 90 stopni.
Najlepiej oznaczyć śrubę i głowicę, aby widzieć o ile przekręciliśmy śrubę. Ważne jest aby to było dokłądnie 90 stopni!! Jeśli to bedzie nie pełne 90 stopni to śruba może się poluzować.
Jeśli przekroczymy 90 stopni to powtarzamy procedurę od początku!
Po dokręceniu sprawdzamy czy znak na śrubie i na głowicy leży w linii prostej jak na rysunku.
Całość składamy w kolejności odwrotnej niż na rys. 1.
Ta procedura została zapożyczona z service manuala, a także doświadczenia przy Wymianie w moim aucie.
Gdy oddajemy głowicę do pomiarów konieczny będzie demontaż kolektora.
Podstawowe części potrzebne do wymiany uszczelki:
-uszczelka pod głowicę
-uszczelka pod kolektor (ja miałem problem z kupnem i została stara, nie ma z nią problemów)
-uszczelka pod pokrywę zaworów (j.w)
-jeśli wykręcamy wtryski to także podkładki jednorazowe pod wtryski
Aby nie robić krypto reklamy, sprzedawcę mogę polecić na PW. DOstaniemy u niego uszczelki z dowolną liczbą otworów i wie o co chodzi. W zasadzie o tych otworach i to jak bardzo są ważne dowiedziałem się od niego.
W miarę możliwości będę uzupełniał o najczęstsze problemy. Chcę m.in. zamieścić opis jak naprawić skrzynię. W razie sugestii, spostrzeżeń, proszę pisać na PW.
Pozdrawiam
Marcin |
| Ostatnio zmieniony przez Owczar 17-10-2010, 01:31, w całości zmieniany 34 razy |
|
 |
|
 |
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24279
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 20-05-2009, 20:42
|
|
|
| Poniewaz Marcin prosil mnie, abym sie wypowiedzial co do dokrecania glowicy, to jedyne, co moge dodac, to ze jak ja to robilem, to stosowalem sie do danych, ktore podaje producent uszczelki. Czasem nie pokrywaja sie one z tym, co podaje manual - choc mysle, ze sposob z manuala powinien pasowac do kazdej uszczelki. |
|
 |
|
|
Damooo
Forumowicz
golas
Auto: MITSUBISHI GALANT VI
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 11 Wrz 2009
Posty: 109
Skąd: Łańcut
|
| Wysłany: 14-07-2013, 11:07 Głowica
|
|
|
Jeśli chodzi o głowice (pękanie) to przerabiałem temat regeneracji i dużo czytałem w tym temacie dotyczącym galanta a przede wszystkim silnika 4D68. Problem ten występował w VI generacji Galanta, wczesniej silniki nie miały z tym problemu. Być może zmieniła się procedura produkcji tej części, lub zmienił sie skład stopu alu.. ( dodano pierwiastki stopowe typu magnez). Jeśli chodzi o głowice to w silnikach chyba z IV generacji 1.8 TD nie ma zbyt dużej różnicy również od Lancera 1.8 bądź 2.0 TD. Ja założyłem u siebie od 1.8 TD. Trzeba zrobić kilka przeróbek ale nie zbyt skomplikowanych, efekt piorunujący. Jak znajdę czs to zamieszczę kilka fotek. Skrzynie biegów też można wykorzystać od innych tylko 5-bieg trzeba wymieniać bo jest za krótki, i sam nie wiem do końca co z przekładnią główną ( układ różnicowy ) ale jest chyba jeden.
pozdrawiam Damian  |
_________________
ff |
|
|
|
|
|
milo
Mitsumaniak
Auto: galant 2.0 td 2001r
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 115 razy
Dołączył: 27 Lut 2011
Posty: 3452
Skąd: BP
|
| Wysłany: 14-07-2013, 11:19
|
|
|
| Damooo napisał/a: | | Ja założyłem u siebie od 1.8 TD. Trzeba zrobić kilka przeróbek ale nie zbyt skomplikowanych, efekt piorunujący. |
 tzn |
_________________
Jest ryzyko jest zabawa
三菱ギャラン
Yamaha FZ 750
Lancer 1,8 d
Galant 1,8 td
Galant 2,0 td
 |
|
|
|
|
|
Damooo
Forumowicz
golas
Auto: MITSUBISHI GALANT VI
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 11 Wrz 2009
Posty: 109
Skąd: Łańcut
|
| Wysłany: 14-07-2013, 17:00 Głowica
|
|
|
A więc :
-usunięcie zaślepki płaszcza wodnego z boku głowicy (inaczej montowany króciec z termostatem ), planowanie czoła i montaż dwóch szpilek do przykręcenia naszego termostatu
-odcięcie czopucha vacum-pompy i przykręcenie go nowej głowicy
-zaślepienie 2 otworów olejowych ( powrotów z głowicy ) brak ich w 1.8 , w bloku silnika
-wywiercenie 2 otworów płaszcza wodnego w głowicy 1.8
-zakładamy zawory z naszej, są krótsze
Oczywiście wszystko trzeba przemyśleć i wymierzyć, ale dla chcącego nic trudnego tym bardziej że dostać głowice z kołnierzem vacum na niej graniczy z cudem, a bez można kupić za 300 zł z dotartymi zaworami i planowaniem |
_________________
ff |
|
|
|
|
|
milo
Mitsumaniak
Auto: galant 2.0 td 2001r
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 115 razy
Dołączył: 27 Lut 2011
Posty: 3452
Skąd: BP
|
| Wysłany: 14-07-2013, 18:25
|
|
|
Jak jest z mocą bo głowicę masz od 1.8 pokrywa zaworów z 1,8 td
Jakieś fotki jak to wyglada |
_________________
Jest ryzyko jest zabawa
三菱ギャラン
Yamaha FZ 750
Lancer 1,8 d
Galant 1,8 td
Galant 2,0 td
|
|
|
|
|
|
Damooo
Forumowicz
golas
Auto: MITSUBISHI GALANT VI
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 11 Wrz 2009
Posty: 109
Skąd: Łańcut
|
| Wysłany: 15-07-2013, 10:02
|
|
|
Wszystko pasuje od naszej głowicy :
-wałek
-dźwigienki
-zawory
-pokrywa
Jeszcze łatwiejszą głowicą do adaptacji jest głowica ze starszej wersji 2.0TD, ona nie posiada tylko kołnierza do mocowania vacum-pompy na wałek a reszta tak sama. |
_________________
ff |
|
|
|
|
|
franek1994
Forumowicz
E38A Special Edition
Auto: Galant E38A Special Edition
Kraj/Country: Norway
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 06 Paź 2013
Posty: 128
Skąd: Zamość
|
| Wysłany: 17-01-2014, 19:44
|
|
|
Owczar,
A jak z schematem G6 SOCH 2.0GLSi i Nm
Jak tam to wygląda Tak samo dokręcać
No i jakie podkładki pod śruby dać, bo mi się zgubiły.... |
_________________
10,5L/100km przy 4x4 !!!
To jest wyczyn godny kontynuowania inwestycji w skarbonkę bez dna
 |
|
|
|
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14369
Skąd: Pruszków
|
| Wysłany: 18-01-2014, 15:39
|
|
|
| franek1994 napisał/a: | Owczar,
A jak z schematem G6 SOCH 2.0GLSi i Nm
Jak tam to wygląda Tak samo dokręcać
No i jakie podkładki pod śruby dać, bo mi się zgubiły.... |
Niestety nie wiem jak było w tym. Czasem z uszczelką jest instrukcja. WiktorReinz dawał takie instrukcje do 4D68. |
|
|
|
|
|
milo
Mitsumaniak
Auto: galant 2.0 td 2001r
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 115 razy
Dołączył: 27 Lut 2011
Posty: 3452
Skąd: BP
|
| Wysłany: 18-01-2014, 20:22
|
|
|
| franek1994 napisał/a: | | A jak z schematem G6 SOCH 2.0GLSi i Nm |
Nie jest przypadkiem DOHC
Bo tak sie składa że mam ,tylko dokładne dane podaj  |
_________________
Jest ryzyko jest zabawa
三菱ギャラン
Yamaha FZ 750
Lancer 1,8 d
Galant 1,8 td
Galant 2,0 td
|
|
|
|
|
|
franek1994
Forumowicz
E38A Special Edition
Auto: Galant E38A Special Edition
Kraj/Country: Norway
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 06 Paź 2013
Posty: 128
Skąd: Zamość
|
| Wysłany: 23-01-2014, 12:21
|
|
|
| milo, 2,0GLSi 4x4 SOCH 8V |
_________________
10,5L/100km przy 4x4 !!!
To jest wyczyn godny kontynuowania inwestycji w skarbonkę bez dna
|
|
|
|
|
|
milo
Mitsumaniak
Auto: galant 2.0 td 2001r
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 115 razy
Dołączył: 27 Lut 2011
Posty: 3452
Skąd: BP
|
| Wysłany: 23-01-2014, 13:01
|
|
|
2,0GLSi 4x4 SOCH 8V
Śruby głowicy cylindrów stopień 1, Nm 30 olejone
Śruby głowicy cylindrów stopień 2, Nm 70
Śruby głowicy cylindrów stopień 3, Nm 100 (gorący 110 )
 |
_________________
Jest ryzyko jest zabawa
三菱ギャラン
Yamaha FZ 750
Lancer 1,8 d
Galant 1,8 td
Galant 2,0 td
|
|
|
|
|
|
franek1994
Forumowicz
E38A Special Edition
Auto: Galant E38A Special Edition
Kraj/Country: Norway
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 06 Paź 2013
Posty: 128
Skąd: Zamość
|
|
|
|
|
|
milo
Mitsumaniak
Auto: galant 2.0 td 2001r
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 115 razy
Dołączył: 27 Lut 2011
Posty: 3452
Skąd: BP
|
| Wysłany: 23-01-2014, 15:30
|
|
|
| franek1994 napisał/a: | | Ja już zgłupiałem |
Z kolejnoscia dokrecania ? |
_________________
Jest ryzyko jest zabawa
三菱ギャラン
Yamaha FZ 750
Lancer 1,8 d
Galant 1,8 td
Galant 2,0 td
|
|
|
|
|
|
Sabyryn
Nowy Forumowicz
Auto: .
Kraj/Country: Polska
Dołączył: 24 Gru 2017
Posty: 1
Skąd: Warszawa
|
| Wysłany: 24-12-2017, 12:38
|
|
|
| Prosiłbym o reupload zdjęć w głównym poście, te już chyba wygasły, w każdym razie testowałem na 3 przeglądarkach i foty się nie ładują. |
|
|
|
|
|
|
|
|
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
