Przesunięty przez: Hubeeert
21-06-2013, 21:15 |
[EA5A/W 2.5] Zapłon elektroniczny w V6 |
| Autor |
Wiadomość |
Owczar 
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
 Wysłany: 31-12-2012, 10:28 [EA5A/W 2.5] Zapłon elektroniczny w V6
|
|
|
Żeby się nie nudzić w zimowe wieczory obmyślam przeróbkę układu zapłonowego na bezrozdzielaczowy  EA projektowali księgowi, bo w starszych modelach (FTO, Sigma24V, 3000GT) kopułka nie występowała.
Cała dyskusja została wydzielona z mojego tematu żeby nie mieszać wątków  |
| Ostatnio zmieniony przez Owczar 09-10-2013, 21:55, w całości zmieniany 3 razy |
|
 |
|
 |
areksz121
Mitsumaniak
Elektronik
Auto: E54A 2.0 V6 M/T '94
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 26 razy
Dołączył: 18 Maj 2009
Posty: 1327
Skąd: Rzeszów/Markowa/Dordrecht
|
| Wysłany: 01-01-2013, 12:21
|
|
|
| W FTO było 3 cewki z fajkami i 3 kabelki na tylną głowicę...może udałoby Ci się coś wyprodukować z cewek z E54A? Bo wtedy masz nadal 6 kabelków i nie trzeba bawić się z fajkami pod cewkami. Nie znalazłem, albo kiepsko szukałem schematu do 6A13...Potrzebuję wiedzieć jak to jest zbudowane, ale obstawiam pojedynczy moduł zapłonowy i cewka w aparacie...ciekawe zagadnienie dla mnie Potrzebuję koniecznie schematu |
_________________
POMOGŁEM? kliknij "pomógł" -> Bóg zapłać
Specjalność: Instalacja elektryczna E5xA,
E54A 2.0 V6 MIVECiem byl...i znów nim jest! '94 MÓJ Zobacz temat o moim Miśku
Carisma '99 4G92 BRAT http://forum.mitsumaniaki.pl/viewtopic.php?t=66765
Colt CJ4A '98 4G92 DRUGI BRAT
EA5A 98' TRZECI BRAT |
|
 |
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
| Wysłany: 01-01-2013, 13:23
|
|
|
| Arek a możesz wrzucić foto modułu zapłonowego? Fajkocewek nie chce zakładać. Będzie potrójna cewka o przewody od galanta. Tylko potrzebuję moduł od fto lub innego v6. |
|
|
|
|
|
swinks_UK
Mitsumaniak
Auto: Lancer Evo 8 FQ300
Kraj/Country: UK
Pomógł: 91 razy
Dołączył: 19 Lut 2007
Posty: 4469
Skąd: Bourne, Lincolnshire
|
| Wysłany: 01-01-2013, 13:31
|
|
|
Marcin, FTO i 6a13 V6 dohc mają sterowane fajkocewki bezposrednio z ecu, system "waste spark". Identyczne rozwiazanie jak w 4G63 w Galancie.
Bez podmiany kompa nic nie poradzisz.
Tu masz schematy do porównania:
 |
_________________
swinks
ex-Galant EA3A (2.4 GDI)
ex-Galant EC5A (VR4 Type-S) - moc 340 HP oraz moment 443 Nm
Historia moich Misiów
Lancer Evo 8 FQ300 - 408 HP oraz moment 510 Nm |
|
|
|
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
| Wysłany: 01-01-2013, 14:21
|
|
|
Tomku wiem jak to wygląda w 6A13 i 4G63 Patrzyłem już na schematy. Będę budował układ na atmedze, którzy rozdzieli sygnał na 1 cewką na 3 niezależne sygnały. Ale potrzebuję moduł zapłonowy w którym są 3 tranzystory. ECU raczej nie ma wbudowanych tych elementów bo byłoby małym piecykiem.
W 3000GT wygląda to tak:
Jeden forumowicz ma do sprzedania moduł od FTO, ale nie mam pewności czy są w nim power tranzystory... |
|
|
|
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
| Wysłany: 01-01-2013, 14:29
|
|
|
| Chyba, że w FTO i VR-4 tranzystory siedzą w fajkocewkach. Wtedy w grę wchodzi tylko sigma, 3000GT i pajero. Albo coś z innej marki. |
|
|
|
|
|
swinks_UK
Mitsumaniak
Auto: Lancer Evo 8 FQ300
Kraj/Country: UK
Pomógł: 91 razy
Dołączył: 19 Lut 2007
Posty: 4469
Skąd: Bourne, Lincolnshire
|
| Wysłany: 01-01-2013, 15:01
|
|
|
| Owczar napisał/a: | | Tomku wiem jak to wygląda w 6A13 i 4G63 Patrzyłem już na schematy. |
vs.
| Owczar napisał/a: | | Chyba, że w FTO i VR-4 tranzystory siedzą w fajkocewkach. |
To patrzyłeś czy nie? 
Bo odpowiedź masz w schematach
Tak, fakocewki maja tranzystory |
_________________
swinks
ex-Galant EA3A (2.4 GDI)
ex-Galant EC5A (VR4 Type-S) - moc 340 HP oraz moment 443 Nm
Historia moich Misiów
Lancer Evo 8 FQ300 - 408 HP oraz moment 510 Nm |
|
|
|
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
|
|
|
|
|
fj_mike
Mitsumaniak
Auto: Dyplomatyczne EA5A
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 86 razy
Dołączył: 02 Maj 2008
Posty: 6516
Skąd: Gdynia/Aagotnes
|
| Wysłany: 01-01-2013, 19:19
|
|
|
| Owczar napisał/a: | | Znalazłem moduł VAG-a. |
Nawet Made in Japan |
_________________
Gość zobacz moje miśki - EA5A '98 i EA2W '02 by fj_mike
Jakby każdy stosował się do tego co piszą na forach różnych, to by dobrze na tym nie wyszedł. Trzeba podejść ze zdrowym rozsądkiem bo i u nas zdarzają się chore pomysły by Owczar
 |
|
|
|
|
|
areksz121
Mitsumaniak
Elektronik
Auto: E54A 2.0 V6 M/T '94
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 26 razy
Dołączył: 18 Maj 2009
Posty: 1327
Skąd: Rzeszów/Markowa/Dordrecht
|
| Wysłany: 01-01-2013, 19:26
|
|
|
Moduł z VAGa owszem, ale z atmegą musiałbyś się bawić w sygnał obrotów... Moduły mitsu mają gotowe wyjście sygnału obrotów, z których dalej korzysta ECU i obrotomierz. Wg mnie najprostszym rozwiązaniem byłoby wykorzystać moduł z E54A, Sigmy, 3000gt (to samo), paczkę 3 cewek z podwójnymi wyjściami z autek j.w., a atmegą podzielić jedynie sygnał z ECU 6A13 na 3 tak, żeby występowały w równych odstępach czasu...czujniki w 6A13 są dwa? Tzn na wale i drugi u góry na którymś z wałków? Dodatkowo poszczególne cylindry z przeciwnych głowic sparowane są poprzez cewki...1-4, 2-5, 3-6.
Zawsze można spróbować setupu z ECU z E54A, mam niepotrzebne jedno |
_________________
POMOGŁEM? kliknij "pomógł" -> Bóg zapłać
Specjalność: Instalacja elektryczna E5xA,
E54A 2.0 V6 MIVECiem byl...i znów nim jest! '94 MÓJ Zobacz temat o moim Miśku
Carisma '99 4G92 BRAT http://forum.mitsumaniaki.pl/viewtopic.php?t=66765
Colt CJ4A '98 4G92 DRUGI BRAT
EA5A 98' TRZECI BRAT |
|
|
|
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
| Wysłany: 01-01-2013, 19:40
|
|
|
| areksz121 napisał/a: | | Moduł z VAGa owszem, ale z atmegą musiałbyś się bawić w sygnał obrotów... |
Ale po co sygnał obrotów? Całą interpretację i wyprzedzenie kąta zapłonu będzie nadal obrabiało ECU.
| areksz121 napisał/a: | | Moduły mitsu mają gotowe wyjście sygnału obrotów, z których dalej korzysta ECU i obrotomierz. |
Ten sygnał daje czujnik wału.
| areksz121 napisał/a: | | Wg mnie najprostszym rozwiązaniem byłoby wykorzystać moduł z E54A, Sigmy, 3000gt (to samo), |
Ten VAG działa identycznie. Za moduły mitsu ceny są od 200 w górę, a za moduł vaga zapłacę 40-50zł. Do tego dostępność jest większa i może uda się dokupić oryginalne kostki co przy wilgoci nie będzie bez znaczenia.
| areksz121 napisał/a: | | a atmegą podzielić jedynie sygnał z ECU 6A13 na 3 tak, żeby występowały w równych odstępach czasu... |
Coś w tym stylu chcę zrobić.
| areksz121 napisał/a: | | cylindry z przeciwnych głowic sparowane są poprzez cewki...1-4, 2-5, 3-6. |
Przyda się to info
| areksz121 napisał/a: | | Zawsze można spróbować setupu z ECU z E54A, mam niepotrzebne jedno |
Zbyt dużo różnic między EA i E54A.
Na wejściu układu będą 2 sygnały.
Pierwszy TDC to sygnał prostokątny dający stan wysoki 1 raz na 1 obrót wałka rozrządu.
Drugi to sygnał sterujący tranzystor cewki w aparacie zapłonowym. Daje napięcie ciągłe, a gdy ma wystąpić iskra to sygnał zanika.
Chcę zrobić coś takiego, że z tych 2 sygnałów zrobię 3 sygnały na wyjściu na tranzystory cewek. Zasada działania podobna do tego sterującego jedną cewką na wejściu.
Po pojawieniu się stanu wysokiego z TDC układ powinien załączyć wszystkie 3 tranzystory NPN w module zapłonowym (daję gotowy moduł żeby nie bawić się w radiatory itd), czyli we wszystkich cewkach popłynie prąd. Gdy na drugim sygnale wejściowym nastąpi zanik napięcia, to układ powinien zrobić przerwanie na 1 z cewek. Przy kolejnym zaniku kolejna cewka itd do 3 cewki. Zanik chwilowy- czas muszę odczytać z oscyloskopu jak podjadę do Serwisu Mitsumaniaków. Po tych 3 zanikach powinien znowu pojawić się sygnał TDC, który wyzeruję pętlę i wszystko zacznie się od nowa od 1 cewki.
Na wejściu będą sygnały prostokątne z amplitudą do 5V (na oscyloskopie sprawdzę dokładnie). Czy możemy je dać bezpośrednio na atmegę, czy musimy je przekształcić?
Atmega będzie sterowała modułem przez dodatkowe tranzystory stopniujące pnp.
Teraz muszę poczytać o atmedze i programowaniu w asemblerze oraz znaleźć kogoś kto pomoże mi zaprojektować układ SKorzystam pewnie z gotowca:
http://allegro.pl/iduino-...2907917230.html
Do niego 3 tranzystory pnp i obudowa wodoszczelna |
|
|
|
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24310
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 02-01-2013, 08:34
|
|
|
masz mechaniczny rozdzielacz - jak zamierzasz zrealizować przełożenie mechaniki na elektronikę?
co do samego PT i jego multiplikacji na zewnątrz to proszę tu masz gotowca z forum Probe:
http://ford-probe.net/ind...id=17&Itemid=42
zamontować na chasis i będzie trybić |
|
|
|
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24310
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 02-01-2013, 08:42
|
|
|
| areksz121 napisał/a: | | cylindry z przeciwnych głowic sparowane są poprzez cewki...1-4, 2-5, 3-6 |
czyli jak pisał Tomek - waste spark - iskra jest zawsze na parze cylindrów a tam, gdzie nie było sprężania, jest tracona |
|
|
|
|
|
Owczar
Forumowicz
Auto: CLS 450
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 282 razy
Dołączył: 14 Lip 2008
Posty: 14370
Skąd: Pruszków
|
| Wysłany: 02-01-2013, 11:05
|
|
|
| Krzyzak napisał/a: | | masz mechaniczny rozdzielacz - jak zamierzasz zrealizować przełożenie mechaniki na elektronikę? |
Tak jak opisałem powyżej
| Krzyzak napisał/a: | | co do samego PT i jego multiplikacji na zewnątrz to proszę tu masz gotowca z forum Probe: |
To jest prosta sprawa, ale ja potrzebuję moduł z 3xPT i konwersję sygnału sterującego 1xPT na 3xPT przy jednoczesnym wydłużeniu impulsów sterujących (rozrzucanie sygnału byłoby prostsze).
Właśnie studiuję co i jak wykonać. Muszę zlutować prosty oscyloskop do karty dźwiękowej żeby zbadać zależność sygnału TDC z sygnałem zapłonowym. Przyda się później do testowania sygnałów wejściowych i ew opóźnienia układu zanim rozepnę aparat.
Wybrałem już wstępnie płytkę uniwersalną z atmegą. Projekt zaczynam od pomiarów sygnałów i budowy oraz programowania układu przekształcającego. Jak ten etap pójdzie pomyślnie to kupuję moduł zapłonowy od audi i testuję na cewkach od forda |
|
|
|
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24310
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 02-01-2013, 12:02
|
|
|
w sumie też chwilę się zastanowiłem, i to wg mnie powinno wyglądać tak:
- moment zapłonu dostaniesz od ECU - pojawi się napięcie na 1 nóżkę PT (patrząc od prawej); załatwia to kwestie wyprzedzeń zapłonu i zależności od obrotów/obciążenia itd. - czyli 90% programistycznej roboty jest po stronie ECU
- problem, którą z cewek wyzwolić to drugie najważniejsze zadanie - tu jak rozumiem czytasz i przetwarzasz 2 czujniki - wał i wałek; działają na zasadzie hallotronu i - jak pisałeś - dają prostokąty na wyjściu; wał daje informacje o obrotach silnika a TDC kiedy 1 cylinder jest w górze na zapłonie
czyli dzieląc rpm z wału na 6 i wiedząc kiedy jest 1TDC można co odpowiednią ilość milisekund dawać zapłony na kolejne cewki (pamiętając, że wał ma rpm/min)
i nie martwić się o zapłon tracony
nawet nie wygląda to skomplikowanie
- reszta to już tylko elektryka i przekazanie sygnału (oraz polutowanie, żeby napięcie dochodziło, gdzie trzeba)
dobrze myślę? |
|
|
|
|
|
|
|
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
